Мир Авиации 2006 02

Горяйнов Николай Иосифович был назначен командиром. Знаменит он в авиационном мире тем, что первым заправился в воздухе. После этого понесло его, не выдержал испытания «медными трубами», запил. Должен был летать первым на «144-й» — пропил, опытную «154-ю» — пропил, и попал только на первый серийный «154-й». Он был слаб в этом вопросе, и ему, наверное, помогали.

После войны, в 1947-м, Горяйнов инструктором был в Ейском училище. Опуда его забрали в школу летчиков-испытателей. Оттуда он попал к Мясищеву, как раз в тот период, когда на «М-ках» проводили испытания на заправку. Теоретическим автором и первым, кто пытался заправиться, был Галлай, но первые его шаги были неудачными. Это я говорю не со слов самого Горяйнова, а из рассказов вторых лиц. Был период, когда эту заправку вообще хотели прикрыть, потому что ничего не получалось. и в это время подвернулся Горяйнов, молодой летчик. Решили: все равно учить молодежь на чем-то надо, пусть попробует. Он полетел и с первого раза воткнулся, и тогда пошла развиваться эта заправка. Коля Горяйнов сразу подрос в глазах руководства и Мясищева.

И в одном из полетов, на самолете ЗМ, по-моему, с полной заправкой полетели на дальность. После взлета они недалеко отошли, высота у них была, наверное, километров 6–7 — и впереди грозовой фронт. Штурман ему говорит. «Коля, давай обойдем!» Но Коля — человек решительный, и они в этот грозовой фронт нырнули. А их там как шарахнет — из четырех двигателей три встали. Они начали сыпаться. А заправка полная, машина тяжелая. Он один двигатель запустил, потом еще один… сумел вывести самолет. Тут бы надо ему поддать как следует, а ему Героя дали!

На фирме мясищевской сделали М-50, он там был командиром, вместе с Липко. Когда фирму закрыли после парада в Тушино в 1961 году, их отдали Челомею. Горяйнов и Липко перешли на работу к нам на фирму. Николай Иванович и Липко летали на Ту-22. Потом Липко перешел к ильюшинцам и там погиб. Они летели в командировку на Ил-62 в Ашхабад, и на взлете остановились двигатели — срыв на крыле из-за превышения угла атаки. Самолет нырнул в карьер, 10 человек погибло, он — в том числе.

И так, вот экипаж первой серийной «154-й»: Коля Горяйнов — командир: второй нилот — Добровольский Владимир Юрьевич (это ведущий летчик Куйбышевского завода, он должен был потом облетывать этот самолет): штурман — полковник Севостьянов Валентин Иванович; бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич — наш, вазовский инженер; я — ведущий инженер: помощник ведущего инженера — Виктор Петрович Яблочко и Анатолий Владимирович Мерцалов. Мы все, кроме Горяйнова и Севостьянова, сидели в Куйбышеве. Когда началась подготовка к полетам, приехал экипаж.

Ту-154 СССР-85005 в ГосНИИ ГА (верхнее фото) и позже — но ВДНХ

25 декабря 1969-го. Не полетели

Была зима суровая и снежная, конец декабря 1969 г. Собрались мы лететь 25 декабря под вечер. Выкатили самолет (по заводской технологии его ставят на рулежку перед полосой, до полосы метров триста надо прорулить), сажают экипаж, запускают двигатели, выруливают и — во славу русского оружия — вперед. И мы сели с парашютами (у каждого было рабочее кресло с парашютной чашкой), в касках, привязанные, маски кислородные — все предосторожности. Был сделан специальный люк для аварийного покидания, поручни, чтобы мимо него не проскочить — по мере сил и возможности все меры безопасности. Запустили двигатели, опробовали. Выруливаем, становимся на полосу, проверили все. Командир дает команду бортинженеру: «Выводи двигатели на максимал!» Бортинженер выводит все три двигателя на максимал, и тут — бу-бух! И машина начинает назад пятиться, чуть на дыбы не встает. Он убрал обороты. Не хочет она лететь! Выключили два двигателя, зарулили на среднем.

Стали разбираться — оказалось, два реверса включились на выруливании. Сработали ковши — самопроизвольно переложились. Мы затащили самолет на стоянку. Все расстроились, что не состоялся первый вылет. Начали разбираться. У нас было очень большое представительство с моторной фирмы кузнецовской. Они же куйбышевские. Овчаров, зам Кузнецова, занимался этими двигателями, назывались они НК-8-2У. Когда стали смотреть, оказалось. что двигатели сделаны замечательно, очень точно. На каждом из них стои т по клапану управления включением реверса, которые при помощи керосина открывают доступ воздуха в цилиндры, которые перекладывают реверсные ковши. И вот эти золотнички на двух клапанах, сделанных в России, были замечательно сделаны — одинаково, с микронной точностью. и до этого они никогда на морозе не были. И как случился мороз за 20 градусов, они так одинаково уменьшились в размерах. что при нарастании оборотов сами открылись. Хорошо, что открылись на земле, а могли и на взлете и где угодно. Потом эту систему изменили, другие поставили клапана. Но в тот день была нам такая невезуха. А может — везуха…