Мир Авиации 2006 01

Стоит сказать и о концептуальном просчете, проявившемся в проектировании М-15, поскольку его создатели решили взять проблему увеличения производительности сельхозавиации «в лоб» путем создания самолета повышенной грузоподъемности. В результате машина стала жертвой гигантомании – болезни, присущей со сталинских лет всей советской экономике. Более верный путь, возможно, заключался в сохранении Ан-2 с перспективой его замены на Ан-3 при одновременным пересмотре норм внесения химикатов от центнеров к килограммам на гектар. Но для этого следовало радикально перестроить всю работу' сельхозавиации, наладить выпуск соответствующих химикатов, разработать принципиально новую сельхозаппаратуру, отработать оптимальные режимы полета для достижения наибольшей ширины рабочего захвата. Это требовало гигантских капиталовложений и долгих лет кропотливого труда при радикальном обновлении производственной и научно-исследовательской базы. Однако именно об эту проблему и споткнулась советская экономика в 70-80-х годах – НТР явно проскакивала мимо нашей страны…

Итак, М-15, повторив в чем-то похожую судьбу Ту-144, стал достоянием истории. А что сейчас? А все вроде так же, как и до его появления, вот только выпуск Ан-2 в Польше не ведется, запчастей все меньше (пилоты даже при наличии бетона стараются примоститься на грунт – берегут покрышки), а ресурс планеров не бесконечен. Да и парк Анов с начала 90-х изрядно поредел…

При всей архаичности Ан-2 у него есть резерв для модернизации: спрятать головки заклепок, заменить перкаль дюралем, улучшить условия труда экипажей. В Омске уже приступили к «апгрейду» Ан-2 в турбовинтовые Ан-ЗТ путем капремонта машин с остатком ресурса не менее 10 тысяч часов. Вот только все ли эксплуатанты смогут модернизировать самолеты по цене, назначенной заводом? Да и применяются два десятка выпущенных Ан-3Т пока исключительно как транспортные. Его сельхозвариант уже на подступах к сертификации, но заказов пока не предвидится. Есть здесь и еще одно «но». Авторы осмеливаются озвучить неоднократно слышанную ими, но ни разу, кажется, не публиковавшуюся мысль о том, что в наших условиях самолеты и вертолеты, работающие не на бензине, еще долго не будут вызывать энтузиазма у летного и технического состава. Почему? А вот подумайте: много ли желающих (давайте посмотрим правде в глаза!) на рынке горюче-смазочных материалов приобрести для использования в личном хозяйстве канистру-другую авиационного керосина? А бензина? Есть разница?

Можно подождать и появления новой техники. В начале 90-х в условиях обнищания всех и вся заговорили о применении мотодельтапланов, и ныне эти аппараты нашли свою нишу на рынке авиационно-химических услуг. Какой-то сектор займут и легкие самолеты типа «Цикады» или «Авиатики»-МАИ-890СХ. И все же без более крупных машин не обойтись. Уже разрабатываются и летают одноместные монопланы вроде Су-38Л. Трудно сказать, что получится из них, но здесь обнаруживается неприятная тенденция – поршневыми движками у нас давно не занимались, и в результате выбор ограничен АШ-62 и АИ-14. Су-38Л оснастили чехословацким М-336, но мотор этот еще в 60-х годах неважно показал себя на поставляемых в СССР L-200. О закупке моторов на Западе лучше и не думать…

В общем, вывод тут может быть один: больше самолетов хороших… а разных не обязательно, пусть он будет даже один, но хороший и по цене доступный-достойный преемник Ан-2.

Да! Чтобы не забыть – быть ему надо непременно ОТЕЧЕСТВЕННЫМ…

При работе над материалом своим и воспоминаниями и документами поделились A. С. Морозов, П.И. Безродний, В. А. Ульянкин, А.Н. Прохоров, В.В. Семикин, B.И. Жидких, Т.П. Махно, П И. Романцов, А.П. Голдобин, И.Н. Романенко, В.А. Арустамян, В.И. Скварек, И. И Коротич, М.А. Пятщкий, В.М. Сугаков, В.И. Плахтий и 10.С. Щербаков.

Техническое содействие и консультации: И.В. Бердников, Д.И. Аксенов, Г.Н. Кондратьев, О. И. Винокуров, Е.С. Будрик, Е.С. Сергеев, А.А. Филимонов, Е.В. Ковалихини П.Е. Васильев.

Особую благодарность авторы приносят. Александру Сергеевичу Морозову (Майкопский авиаотряд) и Валерию Павловичу Асовскому (НИК «ПАНХ», г. Краснодар), без чьей активной бескорыстной, помощи написание этой статьи было бы невозможно.

Фотографии В. Раткина (BP), И. Сейдова (ИС), из архивов А. С. Морозова (аАМ), И.Н. Романенко (аИР), П.И. Бсзроднего (аПБ), А.Н. Прохорова (аАП), Т.П. Махно (аТМ), В.А. Арустамяш (аВА), И.И. Коротича (аИК).

Использованы фотографии и документы из архивов ИПК «ПАНХ» (аПАНХ), Майкопского объединенного авиаотряда (аМОА), а также сувенирного альбома для членов макетной комиссии (СА) и «Альбома развития селъхозаппаратуры самолета М-15» (АРСС).

Литература:

1. Альбом развития селъхозаппаратуры самолета М-15. Варшава, 1978.

2. Будрик Е. С. Крылья земледельцев. Краснодар, 2001.

3. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. Л§ 4.

4. Заярин В., Удсыов К. Летающий везде, где есть небо //Авиация и Время, 2003. № 2.

5. Комаров Л. Реактивный над колхозным полем // Моделист-конструктор. 1981. № 7.