Мир Авиации 2006 01

Не все обстояло благополучно и со средствами пожаротушения, но этой причине 6 августа 1980 года был потерян борт 15149 (с/н 1S 014-12). Машина находилась на точке, где ее решили законсервировать. Одной из операций по консервации двигателя была его прокрутка с помощью ВСУ. Однако в топливный бачок ЛИ-9 перетек керосин из основной системы – система дренажа была закольцована и выходила на срез сопла ЛИ-9. Топливо пошло в выхлопную трубу и воспламенилось. Техники, схватив польские огнетушители, бросились к уже занявшейся хвостовой части самолета. и тут произошло непредвиденное: вентили всех четырех баллонов не выдержали резкого отвинчивания и сломались – впопыхах им «свернули шеи», не успев привести в действие. Выручили советские OXП-10, и очаг возгорания был ликвидирован. По документам самолет продолжал числиться на балансе отряда, были утверждены мероприятия по восстановлению, но реально этого так и не сделали. Кроме того, отмечались случаи, когда при стоянке с положительным углом (а на грунтовых аэродромах в предгорьях это было обычное дело) масло перетекало в двигатель, что вызывало выхлопы и забросы температуры при запуске. С пожаром был связан и еще один случай. Пилот В.М. Карпов, вылетев на самолете 15157 на АХР. не сумел включить СХА. На земле оказалось, что в отсеке ВСУ во время полета произошел локальный пожар, угасший сам собой, от которого пострадала электропроводка. Сигнализация при этом не сработала.

Сотрудницы ВНИИ ПАНХ и польские специалисты возле заправляющегося институтского М-15 (регистрация СССР-15100) во время дополнительных испытаний сельхозаппаратуры. Краснодарский край, 1978 г. (аТМ)

Итак, в течение первого года эксплуатации М-15 выявились те самые две с лишним сотни дефектов, на которые обратили внимание в ГосНИИ ГА и ВНИИ ПАНХ. С декабря 1977 по февраль 1978 года с целью проведения доработок полеты на М-15 в Майкопе снова были остановлены. Польская сторона приложила определенные усилия к устранению недостатков и настаивала на подписании сертификата летной годности машины. С целью прояснения ситуации в 1978 году в Мелец отправилась советская делегация, которую возглавлял начальник Главного Управления эксплуатации и ремонта авиатехники (ГУ- ЭРАТ) МГА СССР В.П. Степаненко. Увы. от эксплуатантов в нее был включен только А.С. Морозов, хотя не помешало бы и присутствие одного-двух пилотов. Большая часть делегации попросту не разбиралась в тонкостях летной и технической эксплуатации, и польская сторона не преминула этим воспользоваться. Весь период пребывания делегации на заводе хозяева во главе с директором ОКБ В. Щепаньским и главным конструктором Ежи Кероньским не уставали подчеркивать, насколько коллектив заинтересован в сертификации машины, и в конце концов они получили то, что хотели. Сертификат для М-15 был выдан МГА СССР 23 марта 1979 года, а 27 апреля Б.П. Бугаев подписал приказ о начале производственной эксплуатации. Доработка машины была отложена на потом, и, как выяснилось, навсегда. Устранять недостатки самолета эксплуатантам предстояло самостоятельно, хотя в марте 1980 года в Краснодаре было проведено совещание по проблемам М-15, в котором участвовали и польские представители. Польская сторона заявила, что устранен 121 дефект из 264, отмеченных в акте госиспытаний, и 118, выявленных в процессе эксплуатации, но в дальнейшем всплыло еще примерно столько же. В 1981 году из-за известных политических событий в Польше серийное производство М-15 было прекращено, хотя предусматривался выпуск 3000 экземпляров. Согласно бюллетеню но продлению календарного ресурса, последним в серийном производстве должен был стать самолет с серийным номером 1S 020-30. В 1980 году были планы переучить на М-15 летчиков в Оренбурге, Целинограде и Кустанае, но выполнены они не были. Еще раньше стало туго с запчастями: после выдачи сертификата заявку на них требовалось подавать за год до поставки. Будь М-15 понадежнее, это было бы не так страшно, но к началу 1980 года из примерно 90 М-15, находившихся в СССР, порядка 50 стояло из-за отсутствия запчастей.