Мир Авиации 2006 01

Но главной особенностью новой машины для пилотов, до этого летавших только на поршневых машинах, стала малая приемистость АИ-25: ему требовалось от 7 до 12 секунд, чтобы среагировать на дачу РУДа («дашь газ, а он сыплется»). Правда, пауза была заметна лишь при перемещениях РУДа с полного газа на малый и наоборот. Строга была машина и на посадке. Если на Ан-2 после четвертого разворота расчет можно было при необходимости подправить, то на М-15 исправлять что-либо было поздно уже после третьего, и в случае ошибки был почти неизбежен уход на второй крут. Необычно пологой и длинной оказалась глиссада. Поначалу все эти обстоятельства нервировали, но со временем к ним удалось привыкнуть.

В мае 1976 года переучивание было завершено, и в октябре группа, имея за плечами по восемь часов налета на М-15, вновь собралась во Львове для получения техники. Ввиду того, что из навигационного оборудования на приборной доске имелись только компас и авиагоризонт, самостоятельный перелет был невозможен, и из каждого отряда-получателя прибыли Ан-2 для лидирования групп.

К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.

Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7* .

После прибытия М-15 в Майкоп в составе 2-й АЭ отряда (командир В.В, Семикин) было сформировано звено, в которое вошли командир В.П. Федоренко и пилоты Г. Курчев, С. Чернышев, А. Аристархов и О. Касаткин. Первое время летали мало – требовалось проведение доработок. Тем временем командованию отряда пришлось подумать об инфраструктуре. Для подвоза топлива соорудили железнодорожный тупик – раньше обходились без него, арендуя у других предприятий, но теперь объем поступающего топлива резко вырос, У железнодорожного начальства выпросили 400-метровый железнодорожный тупик на станции Ханская недалеко от Майкопа, и на субботнике командный состав отряда разобрал его, а затем путейцы уложили рельсы на новом месте. Для газовок своими силами построили бетонную площадку.

Долго не удавалось решить вопрос со швартовочными кольями, поскольку самолеты уже прибыли, а Управление обещало прислать колья лишь через полгода. Кое- как раздобыли металл, а ковку по чертежам произвели в кузнице ближайшего колхоза в обмен на разрешение пасти овец на летном поле.

Пришлось подумать и о выполнении регламентных работ – имея размах верхнего крыла более 22 метров (на четыре метра больше, чем Ан-2), М-15 в существующие ангары не помещались. Пришлось пойти на хитрость. В одном из ангаров с левой от ворот стороны вырезали часть потолочных ферм. Для того чтобы загнать самолет вовнутрь, его ставили на кили, подводили под основные стойки тележки и левым бортом вперед с поднятым носом вкатывали под крышу, после чего самолет ставился на три точки (стабилизатор оказывался в вырезе). Поскольку правая консоль все равно оставалась на улице, в остекленных воротах для нее была устроена «форточка». Со временем на весь процесс стало уходить не более 10-15 минут. К 1980 году на М-15, которых было в отряде уже свыше трех десятков, летала вся 2-я АЭ.

С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.