Мир Авиации 1998 02

1 сентября 1942 г. состоялся первый запуск VSR-9, установленного на ракету, с реальной катапультной установки. Для разгона использовался жидкостной ракетный двигатель фирмы «Вальтер», работавший на холодной смеси окислителей «Т» и «Z». Он разгонял аппарат до 310–320 км/ч, в воздушном тракте происходило естественное сжатие от набегающего потока, одновременно через приемник воздушного давления подавался воздух на управляющий клапан, который открывал подачу топлива на форсунки. Запальные свечи работали от аккумулятора через пусковую катушку. Опасения, что колебания от двигателя, работающего с частотой 45–50 Гц, будут передаваться на разгонное приспособления, не оправдались, движение и сход ракеты с направляющей происходили плавно.

Продолжались интенсивные испытания ПуВРД и на самолетах. К сожалению, не удалось его опробовать на больших высотах, так как высотный Hs 128 из-за своей гермокабины оказался не пригоден в качестве носителя. В августе В. Штайге облетал в Роггентине Ju 88, оснащенный сразу четырьмя ПуВРД, правда, запуск всех сразу не был предусмотрен. В конце 1942 г. пульсирующими двигателями оснастили Не 280V-1 (DL+AS), ранее летавший как планер, установив по два под каждой консолью. Досадная случайность не позволила испытать это сооружение в полете: 13 января 1943 г., когда два Bf 110 подняли его на высоту, один из тросов неожиданно отцепился от буксировщика и повис на носу «хейнкеля». Правда, эта неприятность позволила немцам завоевать приоритет еще в одной области авиации: не сумев избавиться от троса, не запуская двигателей, пилот Не 280 Р. Шенк впервые в истории воспользовался для спасения катапультируемым креслом. Самолет разбился, летчик остался невредим.

24 декабря 1942 г. в испытательном центре Пеенемюнде на острове Узедом произвели первый старт с усовершенствованным двигателем VSR-9a. После незначительных доработок его работу признали удовлетворительной. Он и стал прототипом для серийного варианта As 014. Массовое производство началось в августе 43-го на заводе фирмы «Фольксвагенверк» (Volkswagenwerk). Из-за низкого качества изготовления тяга серийных образцов колебалась в пределах 360–380 кг, вес составлял 138 кг, диаметр камеры сгорания 0,57 м, длина 3,6 м. Стоимость изготовления одного двигателя была сравнительно низкой и составляла около 350 рейхсмарок 1*. Изготовление комплектующих было рассредоточено по множеству мелких предприятий под общим руководством Альберта Хёгеле (A. Hagele).

Традиционный путь совершенствования любого двигателя, т. е. повышение его мощности и улучшение экономичности, для ПуВРД успеха не имел. Но такие работы проводились, тем более что в этом существовала настоятельная необходимость. Английские истребители довольно быстро наловчились сбивать летящие прямым курсом ракеты, реальный шанс уйти от истребителя могла дать только скорость. Опытный образец с тягой 420 кг был создан, крылатая ракета развивала с ним скорость 750 км/ч, но при этом расход топлива возрос настолько, что делал его использование бессмысленным. По этой причине профессор Ф. Порше (F. Porsche) даже получил задание на проект ТРД (109–005) на 500 кг тяги для одноразового использования.

Немецкие специалисты искали и другие возможности применения ПуВРД. Привлекала их простота и низкая стоимость, а кроме того, в процессе опытов выявилось еще одно немаловажное свойство. Оказалось, что ПуВРД может работать не только на любом жидком топливе, от бензина до сырой нефти, но даже на угольной пыли. Существовало несколько проектов самолетов с использованием ПуВРД в качестве маршевого двигателя. 1осслау, например, предлагал такой истребитель с двумя As 014.

Были построены, но в воздухе не испытывались ПуВРД As 044 с тягой в 500 кг и VSR-12 с увеличенным до 750 мм диаметром камеры сгорания и тягой 660 кг. Интересно, что при испытаниях немецкие конструкторы столкнулись с неизвестным явлением, названным «обратный удар» (Ruckschlage), — вероятно, некоторым подобием помпажа в компрессорах ТРД. После такого удара газов следовало скорое разрушение клапанной решетки.

Как и многое в авиации, жизнь ПуВРД, как типа авиационного двигателя, оказалась недолговечной, и на крылатых ракетах его заменили ТРД. Тем не менее, можно смело утверждать, что только пульсирующая труба инженера Шмидта позволила немцам применить новое оружие. Любой друтой двигатель для оружия со столь низкой вероятностью поражения был бы для Германии непозволительной роскошью.