Бурный финиш

Не может быть! Неужели я забрался так далеко на юг?! Я развернулся опять и снова подлетел к маяку. Если это Корсика и я двинусь на юго-восток, то окажусь на юге Франции и на земном шаре все встанет на свои места. Если это и впрямь Корсика, то я вылетел с южной оконечности Северной равнины, а вовсе не от Венеции или Триеста. Это было вполне возможно. В этом была логика. Мир начал принимать привычные очертания. Я летел на северо-запад над черным морем. Двадцать семь минут. Около ста миль.

Вереницы огоньков на французском побережье напоминали кружева, унизанные бриллиантами. Я двинулся на запад в надежде увидеть аэропорт Ниццы. Днем его было найти нетрудно – взлетно-посадочные полосы начинались чуть ли не из моря – сам аэропорт был расположен на мысу. Но или я оказался гораздо западнее, или аэропорт был закрыт на ночь, потому что я его так и не увидел. Первое место, которое я определил точно, – это Канн, в бухте, напоминавшей распахнутые для объятия руки. Канн находился так близко от Ниццы, что, будь аэропорт освещен, я бы его, конечно, увидел.

На меня накатила волна усталости, а с ней и чувство тщетности всех моих стараний. Даже если я найду большой аэропорт, я не смогу приземлиться без радиосвязи, а все маленькие на ночь закрываются. Мне оставалось только кружить над Ниццей, дожидаясь рассвета, но к тому времени у меня кончится горючее.

И тут, в момент крайнего уныния, меня впервые посетила мысль: а не отправиться ли мне домой в Англию? Чувство дома обостряется в период неприятностей. Банальная мысль, но против нее не было никаких возражений, кроме того, что я, скорее всего, засну от усталости на пути. Но то же самое со мной случится, если я буду кружить над Канном.

Охваченный новым желанием, я летел над береговой линией до тех пор, пока она не повернула на север и я не оказался над Марселем. Отсюда я хорошо знал дорогу – вдоль реки Роны, над радиомаяками Монтелимара и Лиона, а потом через Дижон на Париж. Но одно дело – знакомые маяки, и другое дело – отсутствие радиосвязи. Я не мог оказаться в зоне оживленного движения над Парижем, не подвергая опасности другие самолеты. К северу от Парижа тоже шли авиатрассы на Германию и на восток. Значит, надо миновать его южнее. По прямой линии через Францию южнее Парижа. Отлично. Только еще знать, где именно Париж. Опять надо лететь наугад, а мои первые догадки не стали сногсшибательным успехом.

Курс триста двадцать градусов. Пожалуй, так. Поправка десять градусов на юго-западный ветер. И чуть повыше. Центр Франции – это Центральный массив. Было бы обидно врезаться в него. Я прибавил мощности двигателям и забрался на десять тысяч футов. Оставалась последняя проблема: горючее.

Я проверил запас горючего в основных баках. Наполовину полны. Так, а вспомогательные? То же самое. Значит, и наполовину пусты. Самолет был заправлен в Милане утром, десять столетий назад. Я стал вспоминать обрывки информации, выданной мне Патриком в наш первый совместный полет. Самолет нес запас горючего в двенадцать тысяч американских галлонов, что обеспечивало полет примерно на расстоянии тысячи восьмисот миль – в нормальных условиях и с обычным грузом. Груз при всей своей нестандартности по весу был в норме, чего никак не скажешь о пилоте. И погода была в отличном состоянии. От Марселя до Англии девятьсот миль, но через четыре часа топливо иссякнет, а будет все еще темно.

Оставалось лишь одно. Я убавил газ и значительно сбросил скорость – с двухсот двадцати до ста пятидесяти узлов. Медленней я уже идти не смел, потому что, хотя Патрик и не говорил мне об этом, я знал – при резком сбросе скорости может заглохнуть мотор, а этого я позволить не мог.

С уменьшением скорости самолет стало тянуть вниз, и я едва удерживал его на прежней высоте. Надавив на штурвал левой рукой, я правой повернул четыре раза триммер на потолке кабины. От этого движения прилипший к ране кусок рубашки сам по себе отклеился, и я чертыхнулся. Зато нос самолета выпрямился. Он пошел на высоте десять тысяч со скоростью сто пятьдесят узлов, а кровь тихо пропитывала мой свитер.

Сто пятьдесят узлов – та самая скорость, что обеспечит минимальный расход горючего. Она позволит мне оставаться в воздухе, когда рассветет, и подыскать подходящий аэродром. Это также означало, что я продержусь в воздухе не четыре часа, а почти пять и даже больше. Впрочем, я и без того провел в кабине предостаточно времени. Но зато теперь я хотя бы приблизительно знал, куда направляюсь, и самолет мог лететь сам по себе. Я еще раз поработал триммером, пока стрелка на приборе, показывавшем, поднимается или снижается самолет, не установилась на отметке «ровно». Я снял руки со штурвала, откинулся на спинку кресла. «ДС-4» летел по заданному курсу. Можно передохнуть.