747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Подготовка к сертификации FAA также подразумевала выполнение сотен сваливаний, когда мы полностью исследовали летные характеристики 747 до краев его летной огибающей. В целях безопасности сваливания выполняются на высоте. В базовом варианте сваливания самолет разгоняется до скорости ниже посадочной, а пилот продолжает тянуть назад рычаг управления. Когда скорость самолета заканчивается, воздушный поток разделяется над крыльями, и он прекращает полет. Нос самолета опускается, так как срыв заканчивается. Затем пилот сбрасывает противодавление на руле управления, позволяя самолету вновь набрать скорость.

Все это звучит мягко и просто, но на самом деле испытания на сваливание имеют высокий "фактор сложности" для очень больших самолетов, особенно те, которые известны как ускоренное сваливание. Во время программы летных испытаний 747-го самолета мы провели множество ускоренных сваливаний в поворотах с включением питания, чтобы оценить склонность самолета к сваливанию крыла и, возможно, переворачиванию. Мы были рады обнаружить, что 747-й демонстрирует очень малую склонность к сваливанию в любую сторону во время аэродинамических сваливаний.

Мы также выполняли сваливания с различными двигателями, дросселированными назад, чтобы исследовать эффект асимметричной тяги (то есть больше мощности на одной стороне самолета, чем на другой), и с любой комбинацией шасси и удлинителей передней и задней кромки. Все это проводилось снова и снова при разных положениях КПП, поскольку самолет управляется по-разному в зависимости от того, где находится его КПП - впереди или сзади.

Если звучит так, будто это может сделать вас очень несчастным, то так оно и есть. Секрет сваливания заключается в том, что оно не беспокоит парня (или девушку, поскольку в Boeing также есть очень талантливые женщины-испытатели), потому что человек за штурвалом точно знает, что его ждет. Однако все остальные в самолете зеленеют довольно быстро.

Кроме того, в полете были проведены тщательные испытания гидравлики, системы кондиционирования и других систем самолета 747 в нормальных условиях и при имитации отказов и их комбинаций. Эти исчерпывающие испытания - самая комплексная программа сертификации на тот момент - заставляли наши пять испытательных самолетов 747 летать семь дней в неделю.

Мы использовали корабль I (RA001), чтобы очистить 747 от флаттера и проверить его базовую аэродинамику, включая сваливание. Корабль 2 проводил испытания двигателей и систем. Корабль 3 проводил структурные испытания. Корабль 4 (который участвовал в Парижском авиасалоне) и корабль 5 проводили сервисные испытания. Еще два самолета 747 были принесены в жертву статическим испытаниям, в ходе которых они были намеренно разрушены для проверки прочности самолета.

Мы завершили разработку и сертификационные летные испытания самолета 747 всего за 10 месяцев. Это стало еще одним рекордом, поскольку мы довели нашу "большую птицу" до государственной сертификации быстрее, чем любой коммерческий реактивный транспорт до и после этого.

───────

За две недели до того, как FA A должна была сертифицировать 747-й, третий корабль нашего испытательного флота разбился при посадке в аэропорту Рентон. Находясь в это время на летной палубе, я наблюдал за этим событием с близкого расстояния.

Этот несчастный случай произошел моросящим субботним утром в декабре 1969 года. Мой день начался в нашем Летно-испытательном центре на поле Боинг. У меня появилось свободное время, когда проблемы с приборами задержали испытания, которые я планировал провести. Прошло несколько часов, прежде чем самолет смог взлететь.

"Эй, Джо, - предложил один из моих людей, - почему бы тебе не слетать в Рентон на корабле номер 3? Раз уж тебе нечем заняться, ты мог бы сам понаблюдать за посадкой на коротком поле. Зрелище должно быть очень красивым, когда там приземляется что-то такое большое".

Наш самолет под номером 3 закончил свои испытания, и его перевезли в Рентон, чтобы демонтировать испытательное оборудование и установить интерьер перед поставкой клиенту авиакомпании. Обычно это делалось в Эверетте, но завод был слишком занят, поэтому работы были перенесены в Рентон, где Boeing собирает свои однопоточные самолеты.

Муниципальный аэропорт Рентон и завод компании Boeing в Рентоне расположены на южной оконечности озера Вашингтон, примерно в пяти милях к юго-востоку от Боинг-Филд. В то время как длина взлетно-посадочной полосы Боинг-Филд составляет 10 000 футов, а Пейн-Филд - 9 000, длина Рентонской полосы - чуть больше 5 000 футов. Она предназначена для небольших самолетов, а не для реактивных лайнеров.