747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

А теперь представьте себе четыре таких щекотливых двигателя на нашем экспериментальном самолете, и вы сможете оценить, в какой ужасной ситуации мы оказались в первой половине программы летных испытаний. Именно поэтому было так трудно найти четыре "хороших" двигателя для самолета 747, который должен был появиться в Париже.

Неужели в компании Pratt & Whitney не понимают баланса между низкоскоростной и высокоскоростной частями своего двигателя, задавался я вопросом. Или произошло что-то неизвестное, что негативно повлияло на расчетный поток воздуха через сердечник двигателя? Чем больше мы смотрели на это, тем больше казалось, что это последнее.

Огорчало то, что это была проблема Pratt, но они ничего не делали для ее решения. Мне казалось, что они с таким же успехом могли бы заставить нас - или даже авиакомпании, после того как 747-й поступил в эксплуатацию, - решить эту проблему.

Праттом тогда управлял упрямый житель Новой Англии по имени Барни Шмикрат, и он не хотел принимать вызов, потому что это стоило бы его компании денег. Все решилось на совещании, на котором присутствовали Т. Уилсон, Текс Бульюн, Мэл Стэмпер, Джек Уодделл и я, напротив Шмикрата и его команды из Хартфорда, штат Коннектикут.

Уодделл описал свои опасения как профессионального летчика-испытателя по поводу этих проклятых скачков напряжения в двигателе. Когда он закончил, Шмикрат совершил ошибку, сказав: "На что вы жалуетесь? У вас четыре двигателя. У нас есть проблемы с надежностью в одномоторных истребителях, и вы не слышите, чтобы эти пилоты жаловались".

Уодделл принял это близко к сердцу. Он выглядел так, словно собирался сделать выпад через стол и устроить Шмикрату перелом челюсти. Вместо этого он поднял делегацию Pratt в первый 747-й и продемонстрировал эту проблему, намеренно запустив пару двигателей. Это до смерти напугало Шмикрата и его команду. Они вернулись домой и стали работать над проблемой гораздо усерднее.

Теперь, когда мы все были на одной волне, нам не потребовалось много времени, чтобы понять истинного виновника. Корпус JT9D был похож на корпус других реактивных двигателей Pratt. В данном случае это не сработало, поскольку JT9D оснащен вентилятором большого диаметра в передней части. Крутящий момент и гироскопические нагрузки, исходящие от этого массивного вентилятора, скручивали двигатель и деформировали его корпус, позволяя части, в которой располагались турбины, выйти за пределы круглой формы. Пратт назвал эту проблему овализацией. Из-за овализации кончики лопаток турбин в некоторых местах терлись о внутреннюю поверхность корпуса двигателя, а в других открывались зазоры. Оба этих явления снижали эффективность двигателя и мешали потоку воздуха, проходящему через его сердцевину.

Это было настолько далеко, насколько Pratt & Whitney смогла добраться. Не имея инструментов для детального понимания происходящего, они не могли разработать решение. К счастью, мы в Boeing разработали гораздо более совершенную программу структурного анализа, чем та, которой располагала Pratt. Используя этот собственный потенциал, мы проанализировали нагрузки на раму двигателя и показали Pratt, как перепроектировать кожух и систему крепления JT9D.

Тем временем мои люди разработали временный узел, который должен был придать внешнюю жесткость существующей установке двигателя. Это ярмо устранило сильные вспышки и позволило продолжить летные испытания. Оставалась еще меньшая проблема "недостаточного запаса по всплеску", которая приводила к менее сильным всплескам двигателя. Хотя Пратт не смог сразу решить эту проблему, изменения в клапанах наддува двигателя и мониторинге управления дроссельной заслонкой достаточно облегчили ее, чтобы 747-й мог поступить в эксплуатацию.

Впервые в истории принципиально новый тип коммерческого самолета создавался одновременно с принципиально новым типом двигателя. Я не могу припомнить другого такого случая; в большинстве случаев двигатель опережает самолет на год или два. Судьбы Boeing и Pratt были тесно переплетены, потому что провал амбициозной разработки одной из компаний означал бы катастрофу для другой.

───────

На протяжении многих лет я слышал комментарии, в которых говорилось, что во время разработки 747-го я был слишком тверд. Один или два раза даже прозвучал термин "твердолобый". Если это и так, то я был тверд, потому что старался довести дело до конца. Один случай, в частности, возможно, помог мне заработать такую репутацию. Речь шла о компании AiResearch и вспомогательной силовой установке (APU), которую она разрабатывала для 747-го.