747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

"В кабине есть только одно свободное место, и я его занимаю", - продолжал он, с ухмылкой придвигаясь ко мне.

Мое разочарование было сглажено, когда я увидел этот потрясающий тест с земли. Вот этот огромный самолет несется по взлетной полосе навстречу вам с максимальным взлетным весом. Я наблюдал, как Уодделл отключил один из двигателей и тут же перевернул 747-й до тех пор, пока дубовая полоса не уперлась в взлетную полосу, отбрасывая за собой огненный шлейф. Несмотря на такое экстремальное положение носа, 747-й оторвался от земли и успешно улетел на тяге трех оставшихся двигателей.

 

Сертификационный тест Vmu

 

Мне стало легче дышать, зная, что еще одно ключевое требование сертификации было выполнено. Когда мы наблюдали еще три или четыре взлета этого "волосатого" Vmu, мне пришло в голову, что, когда станет известно, что это испытание было проведено с президентом Boeing на борту, это будет говорить об уверенности компании в летной годности 747-го.

───────

Следующее препятствие для сертификации привело нас на базу ВВС Эдвардс в калифорнийской пустыне Мохаве, где мы провели испытания на отказ от взлета (RTO). Именно в Эдвардсе Чак Йегер преодолел звуковой барьер в 1947 году. Там творилась большая история. Мы выбрали Эдвардс для обеспечения дополнительной безопасности. Его взлетно-посадочные полосы были частью дна высохшего озера огромных размеров. Если бы нам понадобился разгон (дополнительная зона остановки за пределами взлетно-посадочной полосы), то его было бы столько, сколько мы могли бы использовать.

Для испытаний RTO самолет нагружается до максимального взлетного веса и разгоняется до расчетной скорости, называемой скоростью V1. В этот момент пилот прерывает взлет и доводит самолет до минимально возможной остановки, используя только тормоза колес. (Для обеспечения дополнительной безопасности строгие требования сертификации FAA не допускают использования обратной тяги, хотя в реальных условиях пилоты используют реверсы тяги).

Согласно правилам FAA, V1 - это расчетная скорость, при превышении которой летный экипаж не будет пытаться остановить самолет на земле, поскольку для безопасности остается слишком мало взлетно-посадочной полосы. V1 - это не взлетная скорость; это немного более высокое значение, известное как VR (скорость вращения). V1 - это максимальная скорость, с которой пилот может двигаться по взлетной полосе и при этом отказаться от взлета. При превышении V1 безопаснее продолжать взлет, даже если двигатель только что отказал.

Во время наших испытаний RTO в Эдвардсе Джек Уодделл переводил дроссели 747-го в положение V1 и нажимал на тормоза, чтобы проверить, остановится ли 747-й в пределах сертифицированной длины поля. При этом на тормоза, которые на ранних 747-х были стальными, тратится огромное количество энергии. Сегодня в отрасли используются композитные тормозные диски, которые работают лучше и служат дольше, чем стальные.

Испытание RTO, безусловно, вызывало опасения за безопасность тех, кто наблюдал за ним с земли в Эдвардсе. Во-первых, тормоза на этих 16 основных колесах должны были остановить более 700 000 фунтов самолета на относительно коротком расстоянии, что никогда ранее не пытались сделать. Тормоза должны были нагреться настолько, что загорелись бы, разрушив шины. От высокой температуры они бы взорвались, если бы не ободки колес самолетов со встроенными плавкими вставками. Они плавятся при сильном нагреве, безопасно сбрасывая давление в шинах, чтобы избежать опасного взрыва.

Еще более жесткие требования FAA предусматривают, что самолет должен находиться в воздухе в течение пяти минут, прежде чем пожарное оборудование сможет приступить к тушению пламени. Это требование имитирует время, которое может потребоваться для доставки оборудования к настоящему лайнеру после реального RTO.

Испытание началось. Я наблюдал за тем, как "747-й" выруливает на взлетно-посадочную полосу. На скорости, похожей на скорость полета, Джек Уодделл врубил дроссели и включил максимальное торможение. Задыхаясь от визга измученных тормозов, я сосредоточился на ступицах колес несущегося самолета. Они начали светиться тусклым красным светом. Оно быстро стало ярко-оранжевым и продолжало усиливаться, пока самолет не остановился с резкостью, говорившей о действии огромных сил. В колесных тележках вспыхнуло пламя.

Я мучительно ждал пять минут, пока по правилам FAA можно будет пустить в ход шланги. Наконец время истекло, и пожарная команда аэропорта быстро потушила огонь. В иллюминаторе кабины пилотов виднелся очень спокойный Джек Уодделл.

Летчики-испытатели - забавная порода. В компании Boeing можно встретить самых разных личностей, но всех их объединяет несколько черт: они сдержанны, придерживаются фактов и не грузят вас своими внутренними мыслями и чувствами. Если экипаж Уодделла и беспокоился о том, что днище его самолета подверглось воздействию открытого пламени, он этого не показал. Их также не беспокоило, что колесо может разлететься на части из-за неработающего предохранителя. Для них все было как обычно.

───────