747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Полагаясь на инерциальную навигацию, мы попали в пункт назначения почти прямо по носу. Аэродром Ле Бурже, поле, где Линдберг совершил свою историческую посадку в 1927 году, был затянут туманом, когда мы прибыли на место. Наш экипаж выполнил заход по приборам, намереваясь снизиться до минимума и, если к тому времени все будет в порядке, сделать пролет, а затем обойти вокруг и приземлиться.

Это прибытие в Париж остается одним из самых ярких моментов ранней программы 747. Объявление заставило огромную толпу на земле напрячься в ожидании любого намека на наше прибытие. Из-за поднимающегося тумана они услышали нас раньше, чем увидели, и могли сказать, что это что-то новое. С этими высокообдуваемыми вентиляторами наш самолет был тише, чем другие самолеты, и имел совсем другой тон.

Совсем недалеко от взлетно-посадочной полосы мы вышли на чистую воду и пролетели на минимальной высоте в величественном проходе перед толпой, наше вертикальное оперение разрезало туманную полосу, так мне потом сказали. Затем наши пилоты выполнили визуальный облет и совершили очень хорошую посадку. Природное открытие, таким образом, было более драматичным, чем все, что могли придумать рекламщики Boeing.

Когда мы подъехали к выставочной зоне, я увидел, что нас припарковали рядом с англо-французским Concorde SST. Как бы ни был быстр этот крошечный "Конкорд", он казался ничтожно малым по сравнению с огромным 747-м. Выходя из самолета, я думал только о том, как старший брат смотрит свысока на младшего.

Высокопоставленные лица, руководители компании Boeing и доброжелатели приветствовали нас, когда мы спускались по ступенькам. Я заметил Мейнарда Пеннелла, нашего вице-президента по инженерным вопросам, друга и наставника. Он пожал мне руку и поздравил нас с безупречным полетом. "Знаешь, Джо, - сказал он, - это день, когда я просто счастлив быть американцем и работать в Boeing. Сегодня мы показываем, на что способны Соединенные Штаты".

Самолет 747 украл Парижский авиасалон 1969 года. Толпы людей не могли на него налюбоваться, и мы вернулись домой, зная, что наш самолет стал сенсацией для публики.

Всего месяц спустя, конечно же, мир увидел гораздо более впечатляющую демонстрацию инженерного мастерства США, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин вышли на Луну, а Майк Коллинз пролетел над орбитой.

Париж был быстро забыт, так как программа летных испытаний "74" под высоким давлением продолжалась в Боинг-Филд Прежде всего, нам предстояло решить серьезные проблемы с силовой установкой. Скачки и сильные вспышки пламени грозили сорвать всю программу 747.

───────

Наш двигатель, JT9D, был первой попыткой компании Pratt & Whitney создать турбовентиляторный двигатель с высоким коэффициентом перепуска. Для компании Pratt & Whitney это была такая же сложная задача, как и для нас, и из-за роста массы самолета во время разработки 747 мы требовали от них большей тяги, чем изначально. Фактически, JT9D должен был развивать более 40 000 фунтов статической тяги. Для сравнения, межконтинентальные двигатели JT3D на 707-320 с низким перепуском - самые мощные на тот момент - имели тягу около 15 000 фунтов каждый.

Все работало хорошо, когда JT9D работал на постоянной мощности во время полета. Но когда пилот перемещал рычаги тяги для увеличения или уменьшения мощности, могли возникать и часто возникали скачки напряжения в двигателе. Это не были простые вспышки пламени, которые представляют собой доброкачественные события. Вместо этого внутренняя температура двигателя поднималась настолько высоко, что многомиллионные реактивные самолеты сгорали в мгновение ока. Некоторые из этих первых JT9D казались более стабильными, чем другие. Но ни один из них не был полностью свободен от проблемы.

Мы были озадачены этим явлением. К счастью, в моей команде было несколько очень толковых специалистов по двигателям. Они знали фанджет JT9D почти так же хорошо, как и Пратт.

JT9D был построен на двух концентрических катушках, вращающихся с разной скоростью. Наши исследования показали, что низкоскоростные и высокоскоростные компоненты (компрессоры и турбины) этого экспериментального двигателя не раскручивались и не сворачивались с одинаковой скоростью. Это могло привести к внезапному срыву или застою воздушного потока в двигателе. Иногда при застое воздуха топлива было слишком много, а иногда - слишком мало. Если в смешанном потоке воздуха было слишком много топлива, пламя вырывалось на длину самолета спереди и сзади двигателя. Вы чувствовали сильный удар по штанам и слышали взрыв. Это был довольно сильный взрыв, от которого сотрясался весь самолет. Взрывы при слишком малом количестве топлива были менее драматичными, но не менее разрушительными; в любом случае двигатель страдал от повышенной температуры и повреждения лопаток турбины.