747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Беспокоило ли меня то, что Штайнер вставил себя в мою программу? Конечно; я не был бы человеком, если бы этого не произошло. Хотя я восхищался Джеком за его достижения, он мог быть резким в работе, и мне приходилось терпеть его в программах 727 и 737. Теперь, когда у меня была своя программа, меньше всего мне хотелось, чтобы он появился и заявил, что "вытащит мои каштаны из огня".

Что еще хуже с моей точки зрения. Предложенное Штайнером решение - полностью новое крыло для самолета - нанесло бы смертельный удар по графику и бюджету моей команды. По моему мнению, если бы он пошел по этому пути, то 747-й был бы снят с производства, а компания Boeing оказалась бы не у дел.

Штайнер переехал в одно из наших зданий вместе с 50 инженерами-авиаконструкторами и инженерами-конструкторами, что он мелодраматично назвал "операцией черных парашютистов". Никто из нас не успел опомниться, как он занял аудиторию и заменил сиденья на чертежные столы. Там его "войска" принялись за работу по проектированию нового крыла 747 с нуля.

Поначалу я ничего этого не знал. На самом деле я вообще не обращал внимания на политику за пределами моего ближайшего окружения. Я знал только, что у меня есть работа, которую нужно выполнить, и что она включает в себя соблюдение графика, соблюдение бюджета и достижение обещанных характеристик самолета 747. Новое крыло просто не могло быть вариантом; мы должны были исправить то, что было не так с нынешним крылом.

С этой целью я собрал Эверетта Уэбба, Эла Уэббера и его конструкторов, включая Джима Хоя, и других ключевых инженеров из моего штата. Не знаю, кто именно - Уэбб или я - в конце концов сказал: "Ну, знаете, мы должны закончить это крыло с трехградусной разницей в ориентации на законцовке, чтобы перенести нагрузки в нужное место, но нужно ли нам для этого перекручивать все крыло?"

Возросла надежда на идею оставить внутреннее крыло нетронутым и начать закрутку только со стороны внешних мотогондол двигателей. Если бы это сработало, это было бы на одну десятую сложнее и дороже, чем скручивание всего крыла. По моей инициативе Джим Хой провел элементарный анализ для оценки этой концепции и обнаружил, что скручивание внешних крыльев на самом деле даст от 80 до 90 % требуемого эффекта от скручивания всего крыла.

Основываясь на этой быстрой и грязной оценке, я сразу же решил, что именно так мы и поступим. Мои люди перепроектировали крыло 747-го самолета так, чтобы оно было закручено наружу, что полностью решило проблему нагрузки. Это решение оказалось настолько эффективным, что привлекло внимание прессы, которая назвала его "твист Саттера", и это название сохранилось за ним до сих пор.

Эверетт Уэбб считает, что это должно называться "твист Уэбба", и, возможно, он прав. В командной среде идеи часто приходят в голову сразу нескольким людям. Главное, что мы придумали решение, которое не нарушило аэродинамических качеств нашего отличного крыла.

Оглядываясь назад, я думаю, что справился с этим кризисом довольно хорошо. Я знал, что моя работа под угрозой, но сосредоточился на решении инженерной задачи и ни на секунду не задумывался о политике. Как выяснилось, было проведено чертовски много маневров, чтобы вычеркнуть меня из общей картины и поставить другое крыло на 747-й. Я узнал все подробности этой истории только в начале 1990-х годов, прочитав превосходную книгу Клайва Ирвинга "Wide-Body: The Triumph of the 747".

Если бы Джек Штайнер предложил лучшее инженерное решение, я бы уже был за дверью, не успев понять, что меня поразило. Вместо этого его мнение о том, что наше крыло не подлежит восстановлению, оказалось категорически неверным. Мы разработали и внедрили исправление, которое вернуло программу 747 на прежний уровень, а Штайнер и его "черные парашютисты" собрали вещи и ушли с поля боя.

───────

Как и все разрабатываемые самолеты, 747-й набирал вес в процессе проектирования. Проблема усугублялась тем, что в самом начале программы мы приняли на себя удар по весу, перейдя на очень широкую однопалубную конфигурацию вместо ожидаемой двухпалубной. Такое альтернативное сечение фюзеляжа имело больший диаметр и делало самолет несколько тяжелее.

Когда я создал свою исследовательскую группу и начал работу летом 1965 года, мы предварительно определили полную массу нашего большого самолета в 550 000 фунтов. К апрелю 1966 года и подписанию контракта с Pan Am, положившего начало программе 747, прогнозируемая полная масса самолета составляла 655 000 фунтов. Через год она выросла до 680 000 фунтов и продолжает расти.

Рост веса ставил под угрозу всю программу. Более тяжелый самолет означал, что Pan Am и другие заказчики не смогут перевозить столько полезной нагрузки, приносящей доход, - только если Pratt & Whitney не сможет обеспечить соответствующее увеличение тяги двигателя, а у Pratt и так были заняты все руки, пытаясь достичь первоначальных целей по тяге.