747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Называемая программой Boeing Technical Integration and Evaluation (TIE), этот невоспетый вклад Boeing десятилетиями замалчивался, чтобы не смущать NASA. Однако сейчас прошло достаточно времени, чтобы о нем можно было говорить. Я подозреваю, что временная потеря сразу стольких хороших людей из Boeing способствовала возникновению проблем в программе SST.

В итоге все стали смотреть на 747-й как на финансового спасителя Boeing. В бизнесе коммерческих самолетов вы не получаете много денег, когда авиакомпании заказывают самолеты. Они вносят депозит и периодически выплачивают деньги за выполнение заказа, но только когда вы действительно поставляете самолет, вы получаете деньги.

Если Boeing сможет продержаться до запуска 747-го, наш денежный поток станет положительным, и дела пойдут на поправку. С таким сильным сдвигом в мышлении компания вдруг обнаружила, что доверяет мне свою судьбу. Это была очень, очень большая ответственность!

Мы оказались в затруднительном положении. Чтобы выбраться из ямы, нам нужно было достроить и поставить самолет 747, но финансовые учреждения все чаще не хотели давать нам в долг средства, необходимые для достижения этой все еще далекой финишной черты.

Настоящее лидерство - это смелость делать то, что вы считаете правильным. Именно так я и поступил, отказавшись исключить из своей программы 1000 инженеров. Я мог бы подчиниться прямому приказу, но это лишь обеспечило бы мой уход, потому что программа 747 провалилась бы. Вместо этого я остался при своем мнении и сохранил штат на существующем уровне, что было вполне выполнимо.

Короче говоря, ситуация была плачевной, но моя программа была жива. Я решил, что лучшим выходом для всех членов моей команды будет сосредоточиться на выполнении своих обязанностей. Мы доверили бы финансовым специалистам Boeing обеспечить финансирование, необходимое для того, чтобы поднять 747-й в воздух.

 

 

8. Кризис крыльев и веса

Мы уже почти закончили испытания аэродинамики самолета 747, когда разразился кризис, связанный с крылом самолета 747. С точки зрения аэродинамических и эксплуатационных характеристик, у нас было крыло, которое работало, но наши конструкторы начали получать множество тревожных данных из аэродинамических труб.

Анализ показал, что внешнее крыло несет слишком большую нагрузку. Распределение давления было неправильным, чтобы эта нагрузка должным образом поддерживалась внутренней структурой. Из-за ускоренного темпа разработки это осознание пришло довольно поздно в процессе проектирования. Чертежи уже были выпущены, и первые детали крыла находились в производстве на нашем заводе в Оберне, штат Вашингтон. Стрингеры и обшивка крыла уже были изготовлены и вот-вот должны были быть отправлены в Эверетт.

Это была не просто проблема, это был потенциал для того, чтобы сделать шоу-стоппер! Как уже не раз случалось во время разработки 747-го, я оказался в самом эпицентре событий. Но что с этим делать? Эл Уэббер возглавлял отдел конструкций в моей команде, и у одного из его людей было предложение. Джим Хой предложил перекрутить все крыло от корня до кончика, чтобы переориентировать его на три градуса. По его словам, это позволит сместить центр подъема крыла в нужное место на внешних панелях крыла, чтобы их внутренняя структура могла выдерживать полетные нагрузки.

Первые детали уже были построены, а люди говорили о том, чтобы выбросить их все и начать с нуля. Скручивание крыла на три градуса не кажется такой уж большой проблемой, пока вы не поймете, что это означает изменение конструкции места соединения крыла и фюзеляжа. Эта плотная область, называемая центральной секцией, конструктивно является самой важной частью любого самолета, а это значит, что переделка крыла 747-го будет ужасно сложной и дорогой.

Этот полномасштабный кризис сразу же привлек внимание высшего руководства Boeing. Среди экспертов, к которым наше руководство обратилось за мнением, был Джек Штайнер, очень решительный и самолюбивый человек, чье эго требовало, чтобы все было сделано по-его мнению. Штайнер, конечно же, руководил программами 727 и 737, и несколько человек в моей команде считали, что ему не терпится приложить руку и к 747-му. Штайнер заявил, что, по его твердому убеждению, наше крыло не подлежит восстановлению. По его словам, для 747-го придется разрабатывать совершенно новое крыло. Руководство Boeing дало ему добро на то, чтобы собрать штат инженеров и разработать новое крыло.

В этом не было ничего необычного для руководителей Boeing. Высшее руководство часто собирает вторые инженерные группы, чтобы оценить ситуацию и в случае необходимости взять ее на себя. Присутствие Штайнера в моем лагере было тем, что в компании называют инженерным аудитом.