Читаем Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам полностью

Чтобы во время схода корабля можно было использовать прессы непрерывно, их разместили вдоль полозьев под уклоном 1 к 12. Четыре пресса разместили на каждой из сторон по обеим сторонам сдерживающих талей; их поддерживали опоры деревянной конструкции. Каждая опора состояла из четырех рядов свай, расположенных один за другим на расстоянии примерно 8 футов. Пресс опирался на ближайший к кораблю ряд свай, который соединялся деревянными поперечинами со сваями позади себя. Чтобы передавать давление на седла, были подготовлены деревянные балки разной длины.

Четыре пресса, работающие на полную мощность, создавали усилие, эквивалентное 800 тоннам. Следовательно, теперь мы могли приложить силу, которая была на 800 тонн больше, чем та, что двигала корабль 3 ноября. Даже сделав поправку на свежесть смазки, нанесенной в первом случае, можно было рассчитывать, что это усилие позволит кораблю легко сойти вниз.

* * *

19 ноября начали тянуть с носовых талей, поскольку переднее седло оказалось более чем на фут позади следующего. Рабочие на передних прессах приступили к работе. Вскоре деревянные подпорки прессов начали трещать и скрипеть, а опоры, без видимого давления на них, сдвинулись назад примерно на 3–4 дюйма. Осмотрев опоры, я обнаружил причину такого их поведения. Количества свай было достаточно, однако то, как напряжение передавалось на них, не позволяло им ему сопротивляться. Этот дефект устранили: головки задних свай были прикручены болтами к передним.

Что же касается речных талей, то они, представлявшие собой старую речную якорную цепью огромного размера, распались на части. Задержка с заменой усугубилась густыми туманами, почти остановившими вообще все работы на реке. Все попытки провести испытания любой части талей оказывались фатальными. Когда же в конце концов испытания состоялись, якорная цепь под нагрузкой снова порвалась. Ее пришлось вылавливать со дна реки и соединять по кускам. Инцидент приписали поврежденному звену. Однако поскольку испытаний провели недостаточно, считать совершенно доказанным можно было лишь то, что обычные якоря совершенно бесполезны, несмотря на то, что расчетная прочность их цепей в три раза превосходила силу оказываемого на них воздействия.

* * *

То, что корабль снова нам не поддался, чрезвычайно меня озаботило. Я был уверен, что в конечном счете удастся приложить к кораблю достаточное усилие, однако если бы все это привело к длительной задержке, мне пришлось бы столкнуться с большими проблемами и даже неприятностями.

Почему судно столь упрямо упиралось? В первую очередь это, по моему пониманию, могло быть связано с конструкцией стапеля. Я уже говорил, что, стремясь обеспечить равномерное распределение нагрузки на поверхность спускового пути, я не стал крепить его на сваях жестко.

Задержка корабля на длительное время могла вызвать неравномерное проседание. Поверхность примет слегка выпуклую форму и начнет давить на плоское днище судна. Основной части днища, между продольными переборками, это не могло повредить: она бы просто тоже слегка прогнулась внутрь. Однако поперечным переборкам деваться было некуда, поэтому давление могло их серьезно повредить.

Чтобы испытать качество спускового пути и оценить риск возможных неполадок, на участок спуска площадью 10 квадратных футов нагрузили более 100 тонн балласта, обеспечив давление вдвое большее, чем то, что производил вес корабля.

В результате такой нагрузки спусковой путь просел совсем ненамного. Это явилось доказательством моего умозрительного убеждения, что ничего серьезного не должно произойти, даже если корабль остановится на более или менее значительное время. Вскоре я принял решение о возобновлении операции.

К субботе, 28 ноября, подготовили все четыре пресса. Речные тали, хоть и не без упрека, тоже были заново установлены и частично испытаны.

Стопоры отпустили. Небольшой провис цепей стопорных талей был осмотрен рабочими, оставленными на спуске специально с этой целью. Как и в прошлый раз, давление вначале оказывалось на прессы у переднего седла. На каждое седло была подвешена доска для отметок о продвижении корабля.

Я стоял на низкой платформе в центре верфи, откуда было удобно наблюдать и руководить операцией. Незадолго до десяти часов я отдал команду, рабочие на гидравлических прессах приступили к работе. Когда давление передалось на деревянные конструкции, составлявшие опоры, послышался сильный шум, скрип и треск тех частей, где напряжение пришлось на неплотно прилегающие детали. Когда давление сделалось максимальным, деревянная конструкция опор продолжала трещать, однако было очевидно, что ломаться, как в прошлый раз, они не начнут. Между тем, пока этот треск отвлекал внимание, рабочий, ответственный за измерения, отметил на своей доске продвижение в 1 дюйм: корабль снова пошел!

Перейти на страницу:

Похожие книги

Адмирал Советского Союза
Адмирал Советского Союза

Николай Герасимович Кузнецов – адмирал Флота Советского Союза, один из тех, кому мы обязаны победой в Великой Отечественной войне. В 1939 г., по личному указанию Сталина, 34-летний Кузнецов был назначен народным комиссаром ВМФ СССР. Во время войны он входил в Ставку Верховного Главнокомандования, оперативно и энергично руководил флотом. За свои выдающиеся заслуги Н.Г. Кузнецов получил высшее воинское звание на флоте и стал Героем Советского Союза.В своей книге Н.Г. Кузнецов рассказывает о своем боевом пути начиная от Гражданской войны в Испании до окончательного разгрома гитлеровской Германии и поражения милитаристской Японии. Оборона Ханко, Либавы, Таллина, Одессы, Севастополя, Москвы, Ленинграда, Сталинграда, крупнейшие операции флотов на Севере, Балтике и Черном море – все это есть в книге легендарного советского адмирала. Кроме того, он вспоминает о своих встречах с высшими государственными, партийными и военными руководителями СССР, рассказывает о методах и стиле работы И.В. Сталина, Г.К. Жукова и многих других известных деятелей своего времени.Воспоминания впервые выходят в полном виде, ранее они никогда не издавались под одной обложкой.

Николай Герасимович Кузнецов

Биографии и Мемуары
100 великих гениев
100 великих гениев

Существует много определений гениальности. Например, Ньютон полагал, что гениальность – это терпение мысли, сосредоточенной в известном направлении. Гёте считал, что отличительная черта гениальности – умение духа распознать, что ему на пользу. Кант говорил, что гениальность – это талант изобретения того, чему нельзя научиться. То есть гению дано открыть нечто неведомое. Автор книги Р.К. Баландин попытался дать свое определение гениальности и составить свой рассказ о наиболее прославленных гениях человечества.Принцип классификации в книге простой – персоналии располагаются по роду занятий (особо выделены универсальные гении). Автор рассматривает достижения великих созидателей, прежде всего, в сфере религии, философии, искусства, литературы и науки, то есть в тех областях духа, где наиболее полно проявились их творческие способности. Раздел «Неведомый гений» призван показать, как много замечательных творцов остаются безымянными и как мало нам известно о них.

Рудольф Константинович Баландин

Биографии и Мемуары
100 великих интриг
100 великих интриг

Нередко политические интриги становятся главными двигателями истории. Заговоры, покушения, провокации, аресты, казни, бунты и военные перевороты – все эти события могут составлять только часть одной, хитро спланированной, интриги, начинавшейся с короткой записки, вовремя произнесенной фразы или многозначительного молчания во время важной беседы царствующих особ и закончившейся грандиозным сломом целой эпохи.Суд над Сократом, заговор Катилины, Цезарь и Клеопатра, интриги Мессалины, мрачная слава Старца Горы, заговор Пацци, Варфоломеевская ночь, убийство Валленштейна, таинственная смерть Людвига Баварского, загадки Нюрнбергского процесса… Об этом и многом другом рассказывает очередная книга серии.

Виктор Николаевич Еремин

Биографии и Мемуары / История / Энциклопедии / Образование и наука / Словари и Энциклопедии