Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Совет задавал мне вопросы о лучшем способе возместить как можно большую часть средств, вложенных в судно. Мне не хотелось щадить его чувства, и поэтому я отвечал жестко. Как и в любом другом случае, говорил я, есть только два пути: один – разобрать корабль на месте и использовать материалы; другой – вновь спустить его на воду, доставить в порт, восстановить или продать его тем, кто займется его восстановлением.

Собрание зашумело. Я успокоил присутствующих, заявив, что первый вариант следует сразу отбросить; железные листы и ребра морского судна, во-первых, трудно превратить в полезный материал, который можно использовать в иных целях, даже находясь вблизи мастерских со всеми инструментами и приспособлениями. Во-вторых, вряд ли в таком месте, как залив Дандрам, эти материалы вообще могут окупить хотя бы стоимость резки. Поэтому следует вернуться к той идее, которая кажется мне единственно разумной: доставить судно в порт. Вопрос заключается в том, как с наименьшими затратами и при наименьшем риске это сделать?

Мне казалось, члены совета замерли в ожидании, что я сейчас им это все расскажу. Однако мне пришлось их разочаровать. Я так и сказал:

«Мне придется вас разочаровать, джентльмены. Я не знаю, как это сделать. Сейчас я только докажу вам, что способ, каким судно будет сдвинуто, спущено на воду и доставлено в порт, является вторичным по отношению к способу сохранения его в том месте, где оно пребывает сейчас – сохранения в целости и сохранности до той поры, когда для этого все будет подготовлено, когда для этого придет время и когда судно на самом деле сможет быть спущено на воду».

Совет снова зашумел…

Дождавшись тишины, я заявил то, в чем был уверен с первой минуты: ни один разумный человек, глубоко проникший во все обстоятельства, с учетом веса и положения судна, характеристики прилива и отлива, углубления штевней и незащищенности судна, выкинутого на голый берег, не может рассчитывать выполнить работы по спуску корабля на воду менее чем за три месяца.

Во все это время корабль должен быть защищен. Даже если было бы возможно построить некую машину, чтобы завтра она могла спустить корабль на воду, отправляться на нем в плаванье в это время года было бы очевидным сумасшествием. Но я трачу время на обсуждение того, что никак не может быть исполнено, добавил я. Ни при каких расчетах и шансах судно не сможет сняться с места ранее трех месяцев, и равно невозможно оставить его на это время без защиты, иначе буксировать его потом будет незачем. Поэтому бессмысленно в данный момент обсуждать лучший способ буксировки судна. Я четко высказался насчет того, что в таких обстоятельствах было бы неразумно торопиться принимать вообще какой-либо план. Первое, что следует выяснить, это есть ли какие-либо средства для сохранения судна и можно ли осуществить это с приемлемыми затратами. Я видел судно и обратил внимание на весьма незащищенное его положение на этой местности (трудно представить себе более незащищенное положение). Я был убежден, что за разумные деньги невозможно построить никакой волнорез обычной конструкции, к тому же за короткое время. Песок там неглубок, в него нельзя забить сваи, камни слишком неровные и раздробленные, чтобы закрепить на них какую-либо конструкцию, – сооружение смоет еще во время строительства, как уже случилось, а ее деревянные части могут стать причиной серьезных повреждений корабля. Я заметил, что рекомендуемый мною план избавлен, по крайней мере, от указанных опасностей. Кроме того, его воплощение окажется сравнительно недорогим и, как я твердо убежден, совершенно эффективным. Моя рекомендация состояла в том, чтобы под кормовой частью и по обращенному в море борту укрепить фашины, изготовленные из прочных длинных стержней, используя их так, как это с успехом делается в Голландии и в других местах для защиты и восстановления морских берегов и набережных. Фашины создают дополнительную толщину по борту корабля вплоть до уровня палуб. Они укрепляются вертикальными балками и плотно прижимаются к кораблю горизонтальными цепями. Самый сильный шторм не пробьет эту защиту, и судно останется в целости и сохранности, как если бы оно стояло в доке. Нужно 8–10 тысяч фашин, 300–400 саженей^[30] цепей, можно не новых. Заостренный с обоих концов брус толщиной 1 дюйм или ¾ дюйма, 1000 мешков, чтобы насыпать их песком. Вместе с тем грузом, что находится на борту, этого вполне хватит. И если в результате наших усилий судно выдержит весенний прилив и сопровождающие его ветры, я не вижу причин, которые помешали бы нам достичь цели…

– А ответственность? – нервно и невежливо спросил кто-то. – Чья это будет ответственность?

Что я мог сказать? Только повторить все с самого начала.

Пароход «Грейт Истерн». Иллюстрация Луи Ле Бретона, 19-й век

Пароход «Грейт Бритн». Иллюстрация в London News. 21 августа 1847 года

Пароход «Грейт Истерн»