Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Деревянные мосты и виадуки

Я всегда считал, что дерево – замечательный материал, применимый для строительства самого разного масштаба. Дерево можно просто и эффективно использовать при создании как малых, так и больших конструкций.

В 1841 году я возвел пятипролетный деревянный мост под шоссейную дорогу на Большой Западной железной дороге. Общая ширина пространства, через которое нужно было перебросить дорогу, составляла 240 футов. Пролетное строение покоится на четырех высоких деревянных фермах, образующих пилоны. Два из них находятся по сторонам от железной дороги, другие разнесены на половину расстояния по каждому склону.

Дорога проходит по деревянному настилу, уложенному на продольные балки, которые поддерживаются на практически равном расстоянии друг от друга деревянными распорками. Они расходятся из точки на пилоне, расположенной ниже уровня дорожного полотна примерно на 12 футов.

Красиво, не правда ли?

Но, как я уже говорил, красота – всего лишь одна из сторон инженерной медали. Остается и другая, чисто практическая, о которой я никогда не забывал. Возвращаясь к ней, отмечу, что все мои мосты неукоснительно отвечали нескольким важным требованиям и отличались некоторыми обязательными, на мой взгляд, особенностями.

Во-первых, по мосту прокладывалось обычное железнодорожное полотно с балластным слоем той же толщины, как и на других участках трассы, что обеспечивало пути те же условия ремонта, если он требовался. Поскольку рельсы лежали на такой же основе, как и вне пределов моста, поезд, въезжая на мост или покидая его, не испытывал толчков, связанных с переездом с одной опоры на другую. Балластный слой нейтрализовал вибрацию конструкции при прохождении поезда, а в случае схождения вагона или даже локомотива с рельсов защищал настил моста от повреждения. Кроме того, если для сооружения настила я использовал дерево, балластный слой защищал его от огня. Немаловажно и то, что он избавлял от необходимости выдумывать какие-либо приспособления типа уравнительных рельсов, которые призваны избавить от последствий перепадов температур. С другой стороны, балласт утяжеляет конструкцию моста. На деревянных виадуках он связывал отдельные части конструкции и предотвращал их сотрясение в момент прохождения поезда. На мой взгляд, даже на длинных мостах вышеназванные преимущества искупали удорожание строительства за счет сооружения балластного слоя. И, наконец, мои самые любимые

Мост через реку Уай в Чепстоу и Королевский мост Альберта через реку Тамар у города Салташ – это самые крупные и, пожалуй, самые интересные мосты из тех, что я построил.

Говорят, эти сооружения замечательны не только своими размерами, но также экономичностью проекта, формой верхних конструкций, методами сооружения оснований опор – и красотой, с какой они вписываются в окружающий пейзаж.

Чепстоуский мост

Всякий, кто имеет смелость добраться до городка Чепстоу, оказывается в живописной долине чистой и живой Уай. Эта река берет начало на вершинах Плинлаймона, а потом петляет между Уэльсом и Англией, представляя собой их естественную границу, до самого моря, где впадает в эстуарий могучего Северна – самой крупной реки Великобритании.

Трудно не залюбоваться крутым левым берегом Уай – мощным обрывом белой известняковой скалы на краю плоской равнины. Что касается правого, то он лишь чуть возвышается над урезом течения, а дальше пологим склоном уводит взгляд в сторону залива. И почва с этой стороны глинистая – то совсем слабая, то что-то вроде галечника с вкраплениями крупных камней и валунов.

Уай – река судоходная. Следовательно, при строительстве моста для нужд навигации требовалось оставить не менее 50 футов от уровня ее течения до нижних перекрытий будущего сооружения.

Левый высокий берег вполне отвечал такого рода запросам, правый – никуда не годился ни по высоте, ни по качеству слагающего его зыбкого грунта. Можно было, конечно, найти поблизости такое место, где оба берега были бы достаточно основательны, а потом добирать недостаток их высоты строительством высоких пилонов… Но все же грех было не воспользоваться этой скалой – на мой взгляд, она должна была придать моему мосту особенные черты.

Общее расстояние, требовавшее перекрытия, составляло здесь около 600 футов. Я разделил его на четыре части – речной пролет длиной 300 футов и три береговых, каждый около 100 футов.

Левая сторона моста, как я уже пояснил, не вызывала сомнений: она ложилась на естественный и более чем надежный устой – известняковую скалу. Но с другого конца большого пролета и под будущими пилонами малых пролетов дело обстояло куда хуже – материковый камень залегал на глубине 30 футов под уровнем дна.

Что было делать?

Углубиться в дно до материкового камня при помощи кессона? Глубина реки здесь составляла 84 фута, и такой объем работ отнял бы неслыханное количество времени.

Загнать в дно сваи, а на них возвести пилоны? – в принципе, это было возможно, но обходилось непомерно дорого.