Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я предвидел и еще некоторые преимущества, которые должна была дать широкая колея. В пространстве между колесами располагались различные части механизма локомотива, и чем у́же оно было, тем более был затруднен доступ к ним в случае необходимости ремонта. Широкая колея позволила бы и рациональнее конструировать локомотивы, и добиваться их большей мощности. Широкая основа вагонов увеличивала их устойчивость, делала движение более ровным и безопасным, особенно на больших скоростях. Мне казалось, что на ширококолейной дороге можно рассмотреть возможность использования колес большего диаметра при сохранении центра тяжести на той же высоте – что осуществимо, если корпус вагона размещается именно между колесами.

Еще одна причина, по которой я придерживался этой точки зрения, заключалась в том, что трасса Большой Западной дороги как никакая другая подходила именно для использования широкой колеи, а без нее не удалось бы использовать имеющиеся преимущества. Там, где встречаются повороты малого радиуса и крутые подъемы, более пригодна узкая колея. Однако на Большой Западной таковых не было, и, напротив, именно при использовании широкой колеи здесь можно было бы получить замечательную тяговую силу и развивать необычно высокие скорости.

Мои оппоненты в ответ на это любили заметить, что увеличение скорости вовсе не обязательно. Я же считал, что увеличение скорости в разумных пределах есть существенная составляющая совершенствования перевозок. Если этот аргумент не находил понимания, я задавал вопрос, почему бы, вообще говоря, не ездить по-прежнему на повозках со скоростью 6 миль в час? Почему нам больше нравится раскатывать на поездах с впятеро большей скоростью?

Тогда заходил разговор о том, что иметь отличную от других колею будет неудобно.

Да, отвечал я, это некоторое неудобство. Оно распространяется на все железные дороги, ведущие от Лондона на север, поскольку все они в большей или меньшей степени зависят от поставок по другим железным дорогам или из тех частей страны, где железные дороги уже существуют и с которыми они должны быть связаны. В этом случае выбора не остается.

Но Большая Западная вторглась в совершенно новую часть страны, незнакомую с железными дорогами. Сейчас она главенствует здесь, уже дав ответвления, которые охватили практически все, что только могли охватить. Поэтому если компания не сумеет эффективно и навсегда закрепить за собой всю отрасль в этой части Англии, а также Южный Уэльс и юг Ирландии, то это будет только ее вина, и вина непростительная. Причем сделать это нужно не принудительной монополией, которая никак не отвечает потребностям публики, но, напротив, таким вниманием к ее потребностям и пожеланиям, какое всякую конкуренцию сделает бессмысленным и безнадежным делом.

Такова, на мой взгляд, должна была быть позиция Большой Западной железной дороги. Причем она могла бы никак не пересекаться с другими крупными линиями, представляя собой отдельный куст, все главные ответвления которого хорошо продуманы и полностью отвечают идеям первоначального плана.

Надо сказать, мое мнение относительно того, что конкретный район должен целиком обслуживаться одной железнодорожной компанией, а ее магистрали и ответвления должны иметь единую ширину колеи независимо от того, какую ширину предпочитают в других районах, подтверждалось практикой. Так, в Восточных графствах на железнодорожной линии Истерн Каунтис, открытой в 1839 году, была принята колея шириной 5 футов. Г-н Роберт Стефенсон выбрал такой же размер для Северо-Восточной железной дороги, протянувшейся от Восточных графств к северу. А когда через несколько лет Северо-Восточная была продолжена, то всю систему перевели на узкую колею – и ни мир от этого не перевернулся, ни даже мы на своей Большой Западной этого не заметили.

* * *

Совет директоров Большой Западной железной дороги принял мои рекомендации. Отметив тот факт, что ровный характер местности позволит достигать большей скорости перевозок, совет указал на преимущества широкой колеи и заявил, что локомотивы будут заказаны с учетом природных характеристик линии и это позволит легко достигать скорости от 35 до 40 миль в час.

Внутренне я ликовал.

Линию Паддингтон – Мейденхед открыли 4 июня 1838 года. Рабочие характеристики локомотивов позволяли поездам весом от 80 тонн и более ходить по ней со скоростью от 38 до 40 миль в час.

Однако, несмотря на то что нам удалось добиться замечательных результатов, изменение ширины колеи было принято неоднозначно. В разных частях страны находились недовольные, среди акционеров и публики распространялось серьезное волнение. Казалось, все они не могли отделаться от навязчивой уверенности, что в скором времени мы заявимся к ним, чтобы, независимо от их собственного желания, переделывать их железные дороги.