Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Многие высказывали мнения религиозного – не нахожу иного слова – характера: что ширина колеи 4 фута 8½ дюйма является от века единственно правильной и единственно возможной для всех в мире железных дорог, а любое отклонение от этой величины не только равносильно непризнанию истины, доказанной опытом, но и является гнусным кощунством.

Говорилось также, что стоимость строительства ширококолейной линии значительно превышает цену обычной. И что вагоны на ней должны быть прочнее и тяжелее, а потому они не смогут проходить повороты, а будут фатально сходить с рельсов и валиться под откос. И что увеличение длины колесной оси, необходимое на широкой колее, сделает ее непрочной, и все понимают, какие ждут нас катастрофы, когда оси полопаются.

Истина же состояла в том, что все указанные проблемы с увеличением колеи действительно требуют к себе большого внимания; но то, что они появляются только на широкой колее, – это чистая ложь: их так или иначе приходится разрешать на любой железной дороге, какую бы колею она ни использовала.

Критики моего решения представили совету директоров некоторые свои серьезные соображения. В отчете от 15 августа 1838 года совет признал, что вопросы о колее и верхнем строении железнодорожного пути, которое также стало объектом серьезной критики, вызывают у него тревогу. Поэтому он должен обратиться к трем выдающимся авторитетам – господам Уолкеру, Стефенсону и Вуду – с просьбой провести тщательную инспекцию линии и высказать свое мнение относительно принятого плана.

Г-н Уолкер и г-н Стефенсон отклонили предложение на том основании, что они не желают быть замешанными в профессиональном споре, но г-н Вуд предложение принял; такая же задача была позже поставлена перед г-ном Хоукшоу.

* * *

Что касается устройства верхнего строения железнодорожного пути, то на Большой Западной я на самом деле внедрил некоторые новшества.

Я пришел к выводу, что строители железных дорог часто забывают о главном их смысле, о самой сути железнодорожного движения. Они возводят насыпи, делают глубокие вырезки грунта, строят мосты и виадуки, пробивают туннели, тратя на это огромные деньги. Все это нужно им, чтобы получить ровную поверхность, по которой они затем прокладывают рельсы. Поскольку же предварительные работы – возведение насыпей и так далее – несравненно масштабней, чем прокладка каких-то там рельсов, они забывают, что именно рельсы являются главной деталью всего предприятия. Важны только эти стальные параллели – каждая не более двух дюймов в ширину, с твердой и гладкой поверхностью. От степени их твердости, гладкости и параллельности (которой, увы, пренебрегают чаще всего) в итоге зависит скорость транспортировки, ее стоимость и фактически – весь результат железнодорожных перевозок.

Размышляя о достижении идеального результата, я, во-первых, решил заменить каменные блоки, на которые раньше укладывались рельсы, деревянными. Во-вторых, на всем протяжении пути следовало использовать неразрывную конструкцию рельсовой опоры.

Идея заменить камень деревом не была новой, поперечные деревянные шпалы и прежде часто использовались – правда, только в чрезвычайных ситуациях, поскольку заведомо считалось, что камень создает лучшую опору для рельсов. Применение исключительно дерева расценили как рискованное новшество.

Что касается принципа неразрывной опоры, то он применялся при сооружении трамвайных путей. Чтобы перенести его на железную дорогу, пришлось сконструировать рельс особой формы, который, по форме сечения, получил название мостового. Рельс крепился болтами к продольным деревянным брусьям, являвшимся его основанием, а брусья через определенное расстояние – около ярда – соединялись друг с другом поперечными распорками равной длины – шпалами, прикрепляясь к ним торцевыми болтами. В итоге рельсы по всей их длине оказывались разнесенными друг от друга на равное расстояние. Продольные брусья укладывались на гравийную подушку. Гравий служил прочным и плотным основанием, в случае какого-либо ущерба его было легко восстановить, он не требовал принудительного дренажа.

Поначалу, чтобы еще более усилить основание и обеспечить его большую надежность, я придумал забивать в грунт между рельсами сваи, привинчивая затем их головки к поперечным распоркам. Однако результат не оправдал ожиданий. После первого же прохода поезда путь этой конструкции во многих местах оказался поврежденным. Г-н Вуд, проведший множество экспериментов на Большой Западной и других железных дорогах, считал использование свай излишним: на его взгляд, достаточное уплотнение балласта должно было происходить само собой под весом самих поездов. В конце концов я согласился с его доводами и отказался от использования свай, но заменил деревянные балки на более крупные, а рельсы – на более тяжелые.

* * *

После того как акционеры изучили отчеты г-на Вуда и г-на Хоукшоу, а также мои комментарии к ним, состоялось общее собрание, от решений которого зависело – будут приняты мои планы или нет.