Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Рассмотрение технической стороны дела заняло, как можно было и ожидать, большую часть времени в течение сорока двух дней слушаний, из которых не меньше одиннадцати ушло на перекрестный допрос вашего покорного слуги. Думаю, ни в одном суде никогда не случалось так долго допрашивать свидетелей. Один из присутствовавших так описывает это:

«Комната, в которой заседал комитет, была заполнена землевладельцами и всеми, кто был заинтересован в успехе или поражении билля и кто хотел услышать доводы Брюнеля. Собранные им сведения о местности были замечательно полными, а пояснения, которые он давал к своим планам, и его ответы на вопросы, задаваемые д-ром Ларднером, демонстрировали его глубокое знание принципов механики, быстроту мысли, ясность речи, немногословность, присутствие духа. Я не припомню, когда еще я получал такое интеллектуальное удовольствие, как тогда, когда я слушал ответы Брюнеля, мне даже говорили, что и Джордж Стефенсон, и многие другие были поражены выказанными им способностями и знаниями».

Не уверен, что г-н Стефенсон на самом деле был поражен моими знаниями, но в своем выступлении он заявил, что не знает другого проекта железнодорожной линии, который был бы так же хорош, как предложенный мною. «Я могу вообразить себе лучшую линию, которую кто-нибудь построит в будущем, – говорил он. – Но если вы спросите, знаю ли я такую же хорошую сейчас, я буду вынужден ответить отрицательно».

На сорок четвертый день заседаний комитета г-н Харрисон, королевский адвокат, выступил от лица сторонников строительства, и после его речи билль был принят.

Однако в палате лордов, где второе слушание вел лорд Уорнклифф, билль встретил возражения и был отклонен большинством в 17 голосов.

Совет директоров не утратил присутствия духа и не терял времени, готовясь снова представить билль Парламенту на сессии 1835 года. Не буду вдаваться во все перипетии как подготовки, так и парламентских дебатов, продлившихся с 9 марта – дня открытия сессии – до конца августа. Единственная речь, которой я хотел бы коснуться, прозвучала под самый конец из уст парламентского пристава Миерветера, которого оппоненты билля избрали своим лидером в палате лордов.

Выступление Миерветера продолжалось (разумеется, с необходимыми перерывами на еду и сон) ни много ни мало четыре дня, и ни один аргумент, к которому только способен прибегнуть разум, не был им упущен. Согласно предостережениям господина пристава, не существовало такого несчастья, какого не навлекла бы на Англию Большая Западная железная дорога: Темза должна пересохнуть, дренажная система страны будет разрушена, Виндзорский замок останется без воды. Что касается Итонского колледжа, то в самом скором времени ему, по мнению пристава, предстояло обратиться в безжизненные руины. Четверть самого обездоленного населения Лондона с приходом железной дороги будет окончательно повергнута в бездну нищеты; умы ученых окажутся засоренными, а дети начнут ездить в Лондон, чтобы вдыхать тлетворные пары. И еще много, много чего за эти четыре дня сказал г-н Миерветер…

Но все-таки 27 августа преамбула была зачитана в третий раз, в последний день месяца билль получил королевскую санкцию – и дорога была открыта.

Строительство

Написав этот заголовок, я надолго задумался. Что будет интересно читателю?

С одной стороны, я могу бесконечно вдаваться в подробности, последовательно рассказывая все, что знаю – а знаю я довольно много – о тех дорогах, в создании которых участвовал. О наиболее важных их элементах, главными из которых были вокзалы и туннели, требовавшие особого внимания и надзора…

Но, честное слово, утомляет даже перечисление – и то неполное – основных объектов, в разные годы занимавших меня как инженера: Большая Западная железная дорога… туннель в Боксе… вокзалы в Бате и Бристоле… вокзал в Паддингтоне… отель «Грейт Вестерн»… ответвления и продолжения Большой Западной дороги… железная дорога Бристоль – Эксетер… железная дорога в Девоншире и Корнуолле… железная дорога в Бейсингсток, Уэймут и Салисбари… в Южном Уэльсе… в Ирландии… в Италии… в Индии…

А ведь за каждым словом здесь – мили и мили рельсов, десятки виадуков, сотни станций. Я построил в общей сложности 1200 миль железных дорог, на каждом ярде которых могло потребоваться – и часто требовалось! – мое инженерное искусство и изобретательность. Так что если я поставлю себе задачу подробно описать мои инженерные достижения на железных дорогах, книга превратится в сколь толстый, столь и бессвязный технический справочник (не упорядоченный даже по алфавиту), по причине чего добрый читатель будет иметь полное право на пятой странице после этой захлопнуть нелепый фолиант, чтобы, чертыхнувшись, без сожалений пульнуть его в корзину для бумаг.

Но все же нельзя на все махнуть рукой! Поэтому и попробую вкратце обозначить основные вехи этой деятельности, вовсе не касаясь отдельных важных вопросов, которые будут освещены далее.

Так вот, с самого начала и в хронологической последовательности.