Взлет разрешаю!

Павел перезнакомился с экипажами своей эскадрильи. Следующим днем ему вручили для ознакомления описание и техническую инструкцию на новый для него самолет. Добросовестно изучал до обеда, особенно главу про силовую установку. Для него двигатели воздушного охлаждения – нечто новенькое. С одной стороны, у них надежность выше, нет радиатора и патрубков охлаждения, которые могут быть повреждены осколком или пулей. А с другой – двухрядная звезда в четырнадцать цилиндров на некоторых режимах, особенно взлетных, имеет высокую температурную нагруженность. Двигатель этот применялся на истребителях ЛА-5ФН, Су-2 и показал себя неплохо. У всех советских моторов была одна черта – малый моторесурс, редко превышающий сто часов. На ленд-лизовских машинах он вдвое-втрое выше. Но на войне боевая техника – танки, самолеты – расходный материал. Самолет живет три-четыре боя, как и танк. Мотор с высоким моторесурсом сложнее и дороже в производстве, требует многих станков для механической обработки деталей, более качественных материалов. Для сравнения – танков Т-34 СССР выпустил больше 44 тысяч, а немцы танков «Тигр T-VI» немногим более пятисот. Количество сыграло роль.

Потом Павел отложил инструкцию, пошел к механикам. Объяснили, показали, ознакомили на «железе». В кабине посидел, ознакомился с приборной панелью. У Ту-2 интересная особенность. У самолета нижняя часть носа остеклена. В случае парашютирования часть его сбрасывается, получается удобный большой люк для прыжка. Хотя для покидания самолета боковые секции фонаря сбрасываются, пилот и штурман могут выбраться наверх. Расположение пилота впереди слева, штурмана – позади и справа. Пожалуй, был у Ту-2 недостаток – плохой обзор с места штурмана. Пилот мог смотреть в стороны, вперед, вниз, а штурман только по сторонам и через прицел вниз, имея малый угол обзора.

Следующим днем вывозной полет. Павлу с самолетом в воздухе ознакомиться надо, а командир эскадрильи должен убедиться, что пилот достаточно уверенно владеет техникой пилотирования именно данного типа самолета.

Павел особенно не волновался. За штурвалом уже четыре года, освоен не один тип самолетов, от СБ и ПЕ-2 до «Дугласа». По летным характеристикам и поведению – в воздухе или при приземлении, при бомбардировке, они отличаются. Но с каждым годом становятся совершеннее.

Комэск занял место штурмана, Павел за штурвалом.

– Так, задача простая, – сказал комэск. – Взлет, набор высоты, коробочка и посадка.

Упражнение для начинающих. Однако жизнь за излишнюю уверенность бьет жестоко. Павел взлетел свободно. Самолет сам на разбеге начал поднимать хвост, помочь взлететь – легким движением штурвал на себя и уже шасси оторвалось от земли, можно убрать. Самолет без бомбовой нагрузки легко набирал высоту. Полетная карта изучена, характерные особенности местности запомнил, сейчас на карту в планшете, что на правом колене, не смотрел. Первый разворот, второй, четвертый. Комэск большим пальцем правой руки вниз показывает. Жест понятный – снижаться и садиться. Павел прибрал обороты моторам, рев моторов стих, по приборам высота падает, да и визуально уже заметно. Скорректировал курс, точно выходил на взлетно-посадочную полосу. Высота триста. Повернул кран выпуска шасси. Один легкий толчок, второй. На панели приборов обе лампочки горят, шасси вышли. Краем глаза видит, как комэск кивнул одобрительно. Пока все идет ровно. Но посадка – самый сложный элемент полета. Чаще всего летные происшествия и катастрофы приходятся именно на этой завершающей фазе полета.

Уже коснулся колесами основных стоек земли, самолет побежал по ВПП. И тут сработал навык, доведенный до автоматизма, но на другом типе воздушного судна, где третья точка шасси была носовая, как на «Дугласе». Мягко, плавно на тормоза нажал, самолет стал терять скорость, опускаясь на нос. С мгновения на мгновение носовое колесо должно опереться о землю. А опоры нет, а есть громкий, истошный вопль комэска:

– …твою мать! Отпусти тормоз и опускай хвост!

Поздно! Инерцию восьми тонн мгновенно не остановить. Ту-2 задел нижним остеклением кабины землю. Скрежет, пыль, мгновенно наполнившая кабину через выбитые стекла, потом сильные удары. Это концы правого винта зацепили землю. От возможного возгорания или повреждения мотора Павел выключил зажигание, перекрыл кран подачи бензина. Потеряв половину тяги, самолет приподнял нос и грохнулся на дутик, как называется хвостовое колесо.

Самолет тянуло вправо. Павел парировал увод педалями, кое-как зарулил на стоянку. Стыдуха! Нелепую посадку видел весь полк. И экипажи, собравшиеся у штаба, и наземный персонал. Сначала были в ступоре, ожидая, что новичок перевернет самолет на кабину. Потом оживленно стали обмениваться мнениями. Никто о Павле доброго слова не сказал.

– Это же надо так аппарат о землю приложить!

– У него точно налет есть? По навыкам – как только что из летной школы.

Павел сидел ни жив, ни мертв. Комэск отстегнул ремни.

– Ну спасибо, что не угробил! К полетам не допускаю, будешь выпускающим.