Взлет разрешаю!

Краткая стоянка на заправку, осмотр моторов. Но доливать антифриз и масло не пришлось. Для механиков удивительно. Наши моторы после такого перелета требовали по ведру масла. Проблема была в скверного качества резиновых уплотнителях, сальниках. У американцев они были значительно лучше. Были и интересные моменты. Оказывается, американцы в кабину каждого самолета укладывали летные кожаные куртки на меху. Почти все они в начале работы перегоночной дивизии достались летчикам первого полка. Когда они приоделись, куртки стали доставаться второму полку, потом третьему и уже в конце ленд-лиза, осенью 1945 года, четвертому. Пятый полк лишь единицы получил. Бывало, заводские рабочие, а может быть и американские пилоты-перегонщики прятали в укромном месте, коих в бомбардировщике хватало, бутылку виски. Как правило, первыми ценную закладку находили механики и техники при обслуживании самолета.

Замполиты и командиры еще удивлялись, почему к вечеру от техперсонала «запашок»? Списывали на самогон, купленный у местных, пока «контрик» не обнаружил на помойке пустые бутылки.

Настал черед новых экипажей перегонять самолеты из Якутска в Киренск. До наступления темноты еще три с половиной часа, вполне успеть можно, даже с запасом. Вроде не новички, у каждого летчика и штурмана тысячи часов налета, а волновались. Еще на земле уговорились лететь кильватерным строем, в пределах видимости друг друга. В таком строю вся ответственность за точный выход к Киренску ложится на штурмана головной машины. От Якутска до Киренска 1331 км, из которых немногим менее половины проходило над Верхоянским хребтом, большая часть над глухой тайгой. В случае отказа техники сложно подобрать участок для вынужденной посадки. Да и безлюдье полное, рассчитывать на помощь не приходилось. Для лучшей ориентации штурманы еще на земле договорились идти вдоль реки Лена, часть ее русла до Березовской совпадает с трассой, потом река делает изгиб на север и вновь выходит значительно выше по течению к Киренску.

Хоть летчики и штурманы ознакомились с техникой, а все равно сложности были. Например, все приборы на американский манер – мили вместо километров, галлоны вместо литров на указателе топлива, футы вместо метров на высотомере. Штурманам приходилось считать по логарифмической линейке. Позже, с наступлением зимы, оказалось, что американская техника плохо приспособлена к нашим морозам. При температуре воздуха ниже 45 градусов начинали отказывать приборы – манометры, высотомеры. Замерзала тормозная жидкость в колесных механизмах, трескалась резина и текли шланги, пропуская масло и антифриз. А хуже того – лопались покрышки, особенно при посадке. Очень трудно приходилось третьему перегонному полку. Их маршрут проходил над Оймяконом, полюсом холода. В 1944 году здесь было подряд 69 дней с температурой ниже пятидесяти градусов, когда руки прилипали к металлу. А еще в такой мороз была сильная дымка, значительно ухудшавшая обзор.

Обычно в день каждый экипаж перегонял один бомбардировщик по своему участку и успевал на транспортнике вернуться в исходный пункт. Но были и напряженные дни, когда удавалось напряжением всех сил перегнать два самолета. Тогда за день успевали перегнать 88 бомбардировщиков, а за месяц 573 самолета.

Выматывались экипажи, отдыхать удавалось в непогоду или, когда по каким-то причинам, самолеты в Якутск не прилетали. Командир четвертого полка подполковник Власов, Герой Советского Союза, говорил, что над Беринговым проливом шторм. В такие дни удавалось отоспаться, почитать газету-многотиражку АлСиба «Сталинская трасса», даже попеть и поплясать с местными женщинами. Молодость, силы восстанавливались быстро. Но были поводы для глухого недовольства. Перегонная дивизия входила в Управление полярной авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР и весь состав дивизии – летный и наземный, не считались участниками войны, а лишь тружениками тыла. Условия полетов сложнейшие и опасные. Едва не через день летные происшествия, аварии и катастрофы, поломки. Часть поврежденной техники удавалось отремонтировать, восстановить или разобрать на запчасти.

Но были случаи, когда самолет и экипаж пропадали бесследно или их обнаруживали спустя долгое время случайно. Вывезти самолет или тела погибших членов экипажа возможности не было. Углядят чудом поломанные деревья, разбитый самолет, снизятся, сделают круг-другой. Удача, если разглядят номер, тогда можно понять, с каким экипажем беда приключилась. Но рядом сесть невозможно – тайга. Делали на карте отметку, докладывали в штаб. Из списков личного состава фамилии членов экипажа вычеркивали, делая отметку «пропал без вести». Для летчиков и штурманов обидно. Ведь в военкомат по месту призыва и в семьи погибших уходило извещение.

Пенсии по потере кормильца нет, семья под подозрением. Были на фронте случаи, когда дезертировали, добровольно сдавались в плен. Но куда мог деться самолет с экипажем в глубоком тылу? К японцам перелететь? Так топлива не хватит.