Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

В целях улучшения планирования и регулирования перевозок, координации усилий различных видов транспорта в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет. Для укрепления руководства железнодорожным транспортом постановлением ГКО от 25 марта 1942 г. народным комиссаром путей сообщения по совместительству был назначен заместитель наркома обороны — начальник Тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев.

Органы тыла Вооруженных Сил и НКПС в крайне тяжелых условиях ведения войны приложили большие усилия к обеспечению необходимого объема воинских перевозок.

В целях более эффективного использования подвижного состава, бесперебойного обслуживания фронтовых железных дорог локомотивами и поездными бригадами, обеспечения возможности гибкого маневрирования в сложной обстановке осенью 1942 г. по решению ГКО было сформировано 35 паровозных колонн резерва НКПС. Тогда в составе колонн насчитывалось 750 паровозов¹²⁶. Впоследствии их насчитывалось до 2000 единиц, они были полностью военизированы и закреплены за соответствующими фронтами.

В прицепной к паровозу теплушке размещался весь предназначенный для сопровождения поезда состав: машинисты, их помощники, кочегары, главные и старшие кондукторы, поездные вагонные мастера, работавшие посменно. Применение таких паровозных колонн обеспечивало пропуск поездов вслед за войсками, не нарушая нормального ритма работы железных дорог ближнего тыла.

Вот что писал о значении военизированных паровозных колонн особого резерва НКПС начальник Тыла Красной Армии генерал армии А. В. Хрулев: «Когда зимой 1942–1943 гг. развернулось наступление Красной Армии на всех фронтах, то перевозки в основном были осуществлены силами паровозных колонн. В перевозках для Сталинградского фронта одновременно участвовало свыше 500 колонных паровозов, а в районе Курской дуги — более 600.

Массовая перевозка войск из-под Сталинграда на Центральный и Калининский фронты оказалась под силу железным дорогам только благодаря использованию паровозных колонн… Паровозный парк колонн особого резерва, объединявших около 2000 паровозов, закончил войну без существенных потерь. Мы не имели паровозных кладбищ, которые оставила после себя Первая мировая война»¹²⁷.

Для ускорения оборота железнодорожных цистерн были сформированы маршрутные составы — «вертушки», которые закреплялись за фронтами по 2–4 состава¹²⁸.

Были, разумеется, и неудачные оргштатные преобразования. Так, приказом народного комиссара обороны от 31 января 1943 г. объявлялось решение Ставки ВГК об изъятии органов военных сообщений Красной Армии из подчинения Главного управления тыла и передаче их в подчинение общевойсковым штабом. Однако такая перестройка оказалась нежизненной. И ее пришлось отменить через 36 дней. Это объяснялось тем, что массовые перевозки войск и подвоз материальных средств фронтам по железным дорогам представляют собой целый комплекс мероприятий, проводимых Генеральным штабом, командующими оперативными объединениями, их штабами, начальниками и штабами тыла, различными службами, органами военных сообщений, а также гражданскими транспортными ведомствами.

Опыт показал, что организация выполнения воинских перевозок требует совместных усилий многих служб под руководством начальника тыла. Кроме того, по новой структуре нарушалась оправдавшая себя в ходе войны система ответственности за подвоз. В связи с этим 7 марта 1943 г. приказом народного комиссара обороны органы военных сообщений Красной Армии из подчинения Генерального штаба, штабов фронтов и армий изымались и передавались в подчинение: Центральное управление военных сообщений — начальнику Тыла Красной Армии, отделы военных сообщений — начальникам тыла фронтов, округов, армий.

Установленный порядок подчиненности органов военных сообщений выдержал испытания войной и полностью себя оправдал. За всю войну не было случая срыва воинских перевозок железнодорожным и водным транспортом. Что же касается перевозок автомобильным транспортом с центральных баз и складов фронтам, то они планировались и контролировались только штабом Тыла Красной Армии.¹²⁹

В связи с ростом парка автомобилей нашей армии, повышением роли автотранспорта в подготовке и проведении наступательных операций все чаще возникала необходимость в самостоятельном специальном органе управления автомобильной службой. Приказом народного комиссара обороны от 15 января 1943 г. было создано Главное автомобильное управление Красной Армии (с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике), подчиненное начальнику Тыла Красной Армии. В последующем этому управлению были «переадресованы» и все вопросы, касающиеся организации автомобильных перевозок. Во фронтах (округах) автомобильная служба была представлена управлениями, а в армиях — отделами. Создание самостоятельной автотранспортной службы в составе Тыла Красной Армии позволило более рационально использовать парк машин, увеличить объем перевозок грузов.