Вертолёт, 2009 №02

Для управления и балансировки винтокрыл располагал как вертолетными, так и самолетными органами управления. Продольное управление осуществлялось путем циклического изменения углов установки лопастей несущих винтов и отклонения самолетного руля высоты, поперечное — путем дифференциального изменения общего шага винтов и отклонения элеронов, а путевое — дифференциальным изменением циклического шага левого и правого несущих винтов и отклонением руля направления.

На винтокрыле имелась система управления общим шагом несущих винтов, система управления режимами работы двигателей и автоматическая гидравлическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивала «переливание» мощности двигателей с несущих винтов на тянущие по мере увеличения скорости полета. Управление винтокрылом с рабочих мест пилотов осуществлялось с помощью рычагов управления: штурвала, педалей, рычага общего шага и сектора газа. Такая сложная система управления с большим количеством нелинейных элементов и обратный связей требовала основательной дополетной подготовки на тренажере, после чего пилотирование винтокрыла на режиме висения не представляло особой сложности. На этапе летных испытаний при освоении поступательною движения машины на стандартные управляющие действия пилота винтокрыл отвечал непредсказуемой реакцией. После тщательною анализа результатов испытаний на винтокрыле и тренажере система управления была подвергнута существенной переделке. Ввели механизмы отключения самолетных и вертолетных органов управления на определенных режимах полета. Элероны жестко зафиксировали и исключили из системы поперечною управления. Было принято решение об установке на Ка-22 дифференциального автопилота, завершившею формирование системы управления аппаратом.

Чуть подробнее хочу остановиться на тянущих винтах Ка-22. Они могли работать в довольно широком диапазоне углов установки лопастей — от достаточно больших до углов реверса, и не имели промежуточною упора, который был установлен после ряда катастроф на самолетах Ил-18 и Ан-10. Прошу обратить на этот факт особое внимание.

Экипаж Д.К. Ефремова (третий слева) перед вылетом

А теперь перейду к первой катастрофе Ка-22, произошедшей 27 августа 1962 года при заходе винтокрыла на посадку в туркменской городе Джусала. Диспетчер уже дал винтокрылу, который пилотировал экипаж под управлением летчиков-испытателей К. Ефремова и 0. Яркина, добро на посадку по-самолетному, когда Ка-22 вдруг совершил плоский разворот вправо с креном и упал в районе ближнего привода, не долетев немного до взлетно-посадочной полосы. Экипаж погиб. Точные причины произошедшею установлены не были.

Вторая катастрофа произошла 16 июля 1964 года на аэродроме в Люберцах и также при заходе на посадку. Машиной управляли летчики-испытатели С. Бровцев и Ю. Гарнаев. На высоте 1200 м на режиме крейсерской скорости экипаж должен был быстро убрать обороты двигателей — поставить «сектор газа» в положение «минимальный газ», а затем также быстро увеличить обороты двигателей — переместить «сектор газа» в положение «максимальный газ» (сам я во время испытаний выполняя эту процедуру за 6 секунд). Однако это видимо не было сделано или сделано не так, как нужно. Винтокрыл (по свидетельствам очевидцев) внезапно вошел в плоский разворот вправо, раздался сильный рев двигателей, Ка-22 стал заваливаться в левый крен с опусканием носа — с углом тангажа около 30°. Затем винтокрыл развернулся на 90° и стал выходить из крена и поднимать нос. При подходе к горизонту (около 10 градусов) у него отсоединилась правая мотогондола с правым несущим винтом. После отделения мотогондолы экипаж покинул винтокрыл: из пилотской кабины выпрыгнули Ю. Гарнаев, С. Бровцев, А. Бахров и В. Дордан, из грузовой — инженер-экспериментатор Олег Рогов (падая, мотогондола прорубила его парашют). В живых остались Гарнаев, Бахров и Дордан.

Комиссия по расследованию катастрофы практически ничего конкретною не нашла. Ее не насторожило и поведение представителя завода — изготовителя тянущих винтов (я же на это сразу обратил внимание). Тот потребовал открыть сливные пробки на коках тянущих винтов и сам пытался определить, где находятся поршни управления шагом тянущею винта. Дело в том, что тянущие винты Ка-22 на большой шаг (на передний упор) выводились под действием давления масла, а на малый шаг (задний упор, при этом развивалась тяга реверса) их убирали центробежные грузики, причем скорость перемещения с переднею упора на задний осуществлялась со скоростью 16 град./с.