Вертолёт, 2006 №3

Давайте и мы выберем из множества фактов и сообщений то, что касается вертолетов и аппаратов вертикального взлета и посадки. Оговоримся сразу: мы не ставим перед собой задачу рассказать подробно обо всех экспонатах нынешней английской выставки. Наша цель — попытаться проследить тенденции развития винтокрылой техники.

Самая амбициозная, самая дорогостоящая и самая длительная по времени разработки в истории вертолетостроения программа по созданию преобразуемого летательного аппарата успешно завершена. Эффектные демонстрационные полеты в Фарнборо двух серийных машин V-22 Osprey фирмы Bell/Boeing привлекли внимание специалистов и посетителей выставки и вызвали неподдельный интерес.

Не одно поколение конструкторов фирмы Bell начиная с 1955 года занималось этой проблемой. За прошедшие полвека был проведен огромный объем исследований, включающих в себя создание нескольких экспериментальных летных образцов.

Программа неоднократно останавливалась по техническим и финансовым причинам, однако в 1986 году Пентагоном все же было принято решение о создании десантнотранспортного аппарата для транспортировки 24 полностью оснащенных десантников или груза массой 9 тонн с боевым радиусом полета 690 км, аппарата именно того профиля, который демонстрировался в Фарнборо командой Bell/Boeing. С учетом выделенных в 1988 году из бюджета 2,5 млрд. долларов потраченная сумма составила уже 30 млрд. Первый полет Osprey совершил в марте 1989 года. С сентября 2005 началось полномасштабное серийное производство.

В полете V-22 выглядит, как самолет, обращают на себя внимание только две мощные мотогондолы на концах крыльев и странные переразмеченные тянущие винты. На аппарате взлетной массой 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Повернутые вертикально вместе с мотогондолами, они- то и обеспечивают вертикальные взлет и посадку аппарата. Для критиков это самое уязвимое место аппарата, для его создателей — самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по- самолетному», и в то же время, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, они не обеспечивают посадку на авторотации при отказе двигателей. Остается уповать только на надежность всех систем и агрегатов. При таких колоссальных затратах на разработку и выпуск серийного образца — 70 млн. долларов — достигнуты более чем скромные летно-технические характеристики.

Производительность и экономическую целесообразность применения любого транспортного средства в конечном итоге определяет крейсерская скорость. На Osprey она составляет 396 км/ч, а на современных вертолетах типа Agusta/Westland ЕН-101, Sikorsky S-92 — 260 км/ч. У вертолетчиков, однако, есть резервы, чтобы свести это преимущество V-22 к нулю: достаточно вспомнить, что абсолютный мировой рекорд скорости, установленный в 1986 году вертолетом Super Links на базе 15 км, составляет 400,87 км/ч.

Демонстрационные полеты V-22 на Фарнборо преследовали цель найти покупателя. И эта цель не скрывалась, так было заявлено на пресс-конференции совместного предприятия по этому проекту. Однако вице-президент фирмы по вертолетной тематике Майкл Ткач отказался назвать потенциальных заказчиков. Нет сомнения, что они будут. 0 готовности приобрести V-22 заявили представители корпуса Морской пехоты США, проявляют интерес к этому аппарату Израиль, Сингапур и даже Австралия.

Х-2 в пассажирском варианте

X-2 в варианте тяжелого транспортного вертолета

Альтернативные возможности

Фирма Sikorsky занимает совершенно иную позицию при решении задачи достижения высоких скоростей. В их проекте вертолет остается вертолетом. Отсутствие преобразований конфигурации аппарата — принципиальная позиция. На предыдущих выставках во Франции и Германии выставлялась модель демонстрационного аппарата Х-2 с соосными жесткими винтами, рассчитанная на достижение крейсерской скорости в 450 км/ч. В Англии фирма уже распространила информацию о состоянии его разработки.

«Мы определенно сможем облетать демонстрационный образец в 2006 году, — сказал новый президент фирмы Sikorsky Джефф Пино. — Детальное проектирование всех основных систем завершено. Первый этап испытаний несущего винта завершен. Основные валы и трансмиссия находятся на стадии изготовления, и в июле мы начнем наземные испытания вертолета».

По его словам, фирма уже решила ключевые технические задачи в разработке вертолета с полностью новой дистанционной системой управления. Он сможет летать со скоростью более 250 узлов (460 км/ч), сохраняя при этом все полетные характеристики традиционного вертолета.