Вертолёт, 2005 № 03

Министерство ГА поставило крест на разработках Алькова, на его методике посадки. Правда, якутским летчикам не запрещалось проводить тренировки по этой методике. Но до поры. В конце 1971 года в Якутское управление ГА пришло новое руководство летной службой, и был отброшен приобретенный огромным трудом, отлично зарекомендовавший себя драгоценный опыт. Все 16 летчиков-инструкторов, подготовленных Альковым, прекратили обучение вертолетчиков посадкам на авторотации. Он и сам вынужден был отойти от этой работы, поскольку перешел из управления в учебно-тренировочный отряд на должность пилота-инструктора. Затем многие опытные пилоты ушли на пенсию, уехали в другие регионы страны, накопленный опыт растерялся, частично забылся, что не могло не сказаться на летной практике: за несколько лет, начиная с 1977 года, в Якутии произошло 14 тяжелых летных происшествий, из них 8 катастроф.

И только в 1978 году, через 10 лет после испытательных полетов Алькова и его товарищей в Москве, все вертолетчики Аэрофлота начали готовиться к посадкам на авторотации по методике Алькова, но только на предельно облегченных вертолетах.

Тогда-то он и услышал впервые из Москвы то, что мог услышать давно: специалист высокого класса, генератор идей, смельчак, берущий на себя всю полноту ответственности за эксперимент, борец, Мастер. В качестве лирического отступления можно привести впечатление журналиста Остапенко, редактора газеты «Северная трасса» и журнала «Самолет», от приземления Ми-6 на режиме авторотации. Он наблюдал за тренировочным полетом, который Альков проводил как инструктор: «То, чему я стал свидетелем, навсегда сделало меня его горячим сторонником. Когда я увидел громадный Ми-6, несущийся к земле с выключенными двигателями, меня обуял ужас. Свистя лопастями, «Миша» несся к земле, а в нем сидели Женя Альков и симпатичный пилот, с которым я только что познакомился, по фамилии Блау. Это было похоже на волшебство: перед самой землей вертолет вдруг завис и мягко коснулся бетонки».

Ми-4

Полеты по приборам

В середине 50-х годов, когда в стране шло освоение вертолетов, в Аэрофлоте решили просто: раз имеются затруднения с полетами по приборам, будем летать только визуально, видя естественный горизонт. И заложили эту позицию в документы, определяющие подготовку и допуск летного состава. Однако хочешь — не хочешь, а вертолеты попадали в условия, когда пилот не видел земли и горизонта (дымы, туманы, облачность, осадки). Таких случаев было немало, последствия понятны. Естественно, попал в такую ситуацию, а точнее — в снегопад, и молодой командир вертолета Альков. На первый раз повезло, но он решил: необходимо обязательно научиться летать по приборам. Разработал специальную программу. Сначала при визуальных полетах летал по приборам, потом перешел к полетам в облаках.

«Наступило время, — вспоминал Альков, — когда я уже вовсю летал в облаках, выполняя сложные маневры и дальние полеты по приборам. Благодаря этому я сбросил с себя огромный психологический груз неуверенности, беспомощности перед полетами вне видимости земли. В других управлениях Аэрофлота еще и намека не было на подобные полеты».

Став пилотом-инструктором, Альков выдвинул предложение: научить вертолетчиков летать в облаках, по приборам. Получил разрешение и начал готовить к таким полетам командный состав, инструкторов, а они, в свою очередь, обучали рядовых пилотов. Как показал опыт, весь объем тренировки требовал не менее 15 часов на человека — но какой это был тяжкий труд! После часа учебного полета «ученик» был весь мокрый — такое испытывал большое нервное и физическое напряжение. С одним пилотом Евгений Федорович в день суммарно летал не более трех часов. А сам-то сидел в вертолете целый день.

Надо добавить, что, поскольку этим больше нигде в Аэрофлоте не занимались, командиры отрядов сопротивлялись как могли, соглашались на эти тренировки только под большим нажимом. Приходилось долго убеждать, причем всю ответственность за организацию и благополучный исход тренировочных полетов Альков всегда брал на себя. Однако результаты не заставили себя ждать — обученные летчики в сложных метеорологических условиях не теряли пространственного положения, пилотировали уверенно.

Логичным был переход Алькова к более сложным полетам — ночью и ночью в облаках. Летать в таких условиях тоже было требованием жизни — речь шла о срочных поисковых и аварийно-спасательных работах. Ночные тренировки пошли быстрее: хотя вертолетов и не хватало, но востребованы они были только днем, а ночью — тренируйся, сколько хочешь. Затем Альков пошел еще дальше — освоил сам и обучил небольшую группу пилотов подбору посадочных площадок с воздуха ночью.

Список, в каких авиаотрядах и кто из командиров Ми-4 допущен к выполнению посадок на подобранные с воздуха площадки ночью, висел на видном месте в диспетчерской службе Якутского управления ГА. Не один раз эти пилоты выполняли сложнейшие полеты, спасали человеческую жизнь. Якутяне такие полеты освоили и выполняли даже на гиганте Ми-6.

Полеты в горах