Вертолёт, 2005 № 03

Буквально на следующий после экспериментального полета день Альков начал тренировать Генералова и прилетевшего к этому времени командира эскадрильи Корягина, чтобы они могли сами готовить командиров вертолетов к таким полетам. Летали три дня на пустом вертолете, совершили несколько десятков посадок (керосина в те времена не жалели). Затем стали летать с нагрузкой, постепенно доведя массу вертолета до максимальной взлетной. Оказалось, что груженая машина ведет себя на режиме авторотации не хуже пустой, а садится лучше — мягче, устойчивее. Корягин и Генералов получили от Алькова допуск к инструкторской работе — обучению экипажей посадкам на режиме авторотации НВ.

Вскоре Евгений Филиппович получил «добро» от начальника Якутского управления ГА и его заместителя по летной службе на начало тренировочных полетов на Ми-4 с командирами эскадрилий, летных отрядов, летчиками в Нюрбе, Багатае, Магане. Он не только учил полету (и приземлению) на режиме авторотации, но и давал инструкторский допуск, чтобы летчики могли, в свою очередь, учить других. Затем такая же работа была проведена на вертолете Ми-1.

Всего Альков подготовил 16 летчиков- инструкторов. Они вместе при поддержке Якутского управления ГА проделали такой объем тренировочной работы, что в этом же 1966 году все командиры вертолетов Якутского управления, произведя по 15–20 тренировочных посадок, уже могли посадить вертолет на авторотации НВ с коротким пробегом или вообще без пробега. Что важно подчеркнуть — все эти работы провел не какой-нибудь шеф- пилот ведущего вертолетного КБ, а «обычный» летчик, да еще в массовом порядке, да еще в Якутии.

В том же году в Якутии появились Ми-6. Альков освоил такие посадки и на них, но, в связи с огромной полетной массой и размерами этой машины, повышенной трудностью управления ею, многие годы тренировал экипажи «шестерок» только сам лично.

В дальнейшем сложилась такая практика: весной и осенью каждый командир вертолета для поддержания навыков производил по 5-10 тренировочных посадок на авторотации. С марта 1966 по октябрь 1968 гг. в Якутском управлении было выполнено около десяти тысяч посадок на режиме самовращения НВ (с выключенным двигателем) с коротким пробегом или вовсе без него. Применение летчиками Якутского управления ГА этого метода посадки на практике спасло много человеческих жизней и сохранило не один дорогостоящий вертолет.

Через год, в 1967, началась «битва» Алькова с Министерством Гражданской авиации. В те времена в руководстве Гражданской авиации существовало мнение, что пилоты на местах не должны заниматься совершенствованием техники пилотирования воздушных судов. Парадокс: не должны были это делать именно те, кто лучше других знает летную работу, кто больше всех заинтересован в благополучном исходе каждого полета! Обращение Алькова с просьбой узаконить его методику посадки на режиме авторотации получило категорический ответ: «Так летать невозможно!». И это несмотря на успех и полное понимание летчиков целого региона.

Затем в 1968 году в Министерстве ГА все же было принято решение проверить методику Алькова в ГосНИИ ГА. В конце октября летчика вызвали в Москву. Альков поехал не один, а с двумя летчиками. Якутяне в Москве (затем в Калинине и Нальчике) летали сами, демонстрировали свою технику пилотирования другим, в том числе летчикам-испытателям ГосНИИ ГА и Управления летной службы МГА. Всего по программе полетов они сделали 120 посадок с выключенным двигателем. По результатам летных исследований, которыми в ГосНИИ ГА остались очень довольны, был составлен акт, в котором, в частности, написано: «С целью освоения … считать необходимым проведение тренировок летного состава вертолетов Ми-4 при посадках на режиме самовращения НВ. Материалы акта использовать при разработке рекомендаций РЛЭ вертолета Ми-4. Считать целесообразным проведение летных исследований вертолетов всех типов с целью определения возможностей выполнения посадок на режиме самовращения НВ с коротким пробегом.».

Об этих полетах узнали в ОКБ Миля и пригласили якутского «испытателя» к себе. Альков и еще один летчик — Козлов показали свою технику посадки к тому времени уже заслуженному летчику-испытателю СССР В.П. Колошенко. Миль и руководство ГосНИИ ГА настойчиво приглашали Е.Ф. Алькова к себе работать летчиком-испытателем, обещая помочь с квартирой и пропиской. Однако он не захотел. Заверенный высокими руководителями, что «якутская методика» одобрена без всяких изменений, что в январе 1969 года будут проведены всесоюзные сборы летно-командного состава ГА по изучению этой методики и будет издан приказ о порядке подготовки пилотов вертолетов к таким посадкам, он с чувством выполненного долга возвратился домой.

Шел месяц за месяцем, Альков ждал обещанный документ. Но приказа не было, потому что в Главной инспекции МГА будто бы усомнились в надежности новой методики (так стороной передали Алькову).