Вертолёт, 2005 № 03

Зависимость вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от скорости вращения несущего винта представлена на рис. 1. Видно, что изменение скорости вращения с 92 % до 84 % дает уменьшение вертикальной скорости снижения более чем на 3 м/с при скорости планирования 130 км/ч, что уменьшает кинетическую энергию вертолета более чем на 25 %. На скорости 160 км/ч кинетическая энергия вертолета уменьшается примерно на 15 %.

Для определения величины раскрутки несущего винта и уменьшения вертикальной скорости при торможении на высоте 1000 м были выполнены режимы с уменьшением поступательной скорости со 130 км/ч (для полетной массы 37 т) и 150 км/ч (для полетной массы 49 т) до скорости 100 км/ч.

Как показали испытания, на режимах торможения увеличение оборотов несущего винта незначительно: при минимальном общем шаге и при изменении угла тангажа на кабрирование на 10° оно составляет только 1,2–3%. Вертикальная скорость уменьшается на 2,5-З м/с (меньшие значения относятся к полетной массе 37 т).

В связи с тем, что планирование на режиме авторотации для полетных масс более 48 т происходит при значениях общего шага больше минимального, изменение угла тангажа на кабрирование на 10° с одновременным уменьшением общего шага несущего винта до минимального дает больший прирост частоты вращения несущего винта (2,5–5,5 %), что увеличивает его кинетическую энергию почти на 15 %. Значительный темп уменьшения частоты вращения несущего винта в процессе «подрыва» общего шага несущего винта при малых полетных массах вертолета приводит, как это отмечалось ранее, к заметному изменению эффективности управления.

Поэтому для Ми-26 стандартная техника пилотирования при «подрыве» не могла быть рекомендована: летчик привычными, но недостаточными по величине и темпу отклонениями продольного управления (что вполне вероятно) мог выполнить посадку с вращением на кабрирование и, следовательно, с большим, чем допускается для посадки, тангажом.

В этом случае за счет вращения происходит дополнительное нагружение элементов конструкции шасси и хвостовой балки. Исходя из этих соображений посадочный угол тангажа вертолета должен быть зафиксирован перед увеличением общего шага, когда еще сохраняется обычная эффективность управления, а в процессе «подрыва» необходимо только удерживать вертолет в заданном положении, что не требует больших отклонений продольного управления.

При определенных значениях полетных масс частота вращения несущего винта приближается к 66 %, то есть к ограничению по этому параметру, а в процессе «подрыва» происходит ее уменьшение ниже допустимой величины. Эту особенность необходимо учесть при выполнении посадок на авторотации.

Рис. 2. Зависимость вертикальной скорости приземления при выполнении посадки на авторотации вертолета Ми-26 от полетной массы

Для следования требованиям норм прочности и создания безопасных зазоров между лопастями и хвостовой балкой уменьшение общего шага НВ после посадки должно быть таким, чтобы обеспечить его минимальное значение (1°) только при частотах вращения несущего винта, заведомо меньших 50 %. Минимальное значение общего шага несущего винта должно быть достигнуто только после срабатывания центробежных ограничителей свеса, когда угол взмаха лопасти вниз ограничивается величиной -2° (минимальный угол взмаха лопастей вниз до срабатывания центробежных ограничителей свеса составляет -6°).

Выполнению посадок с выключенными двигателями на вертолете Ми-26 предшествовала серия полетов на вертолетах Ми-8 и Ми-6 для проверки выбранной методики посадки. Сравнение результатов математического моделирования посадок на режиме авторотации этих вертолетов показало, что наиболее близким аналогом вертолета Ми-26 по динамике посадки является вертолет Ми-8 с максимальной полетной массой 12 т, но при меньших скоростях планирования, обеспечивающих равенство вертикальных скоростей захода на посадку и приземления.

Целесообразность отработки новой техники посадок на Ми-6 полетной массой 40,5 т обосновывалась его близкими к Ми-26 характеристиками массы и габаритами, а также возможностью проведения подобия по удельной энергии, что было важно для начального периода испытаний, предусматривавшего посадки с полетными массами 36 и 40 т.

Однако выяснилось, что Ми-6 по динамике посадки, темпу увеличения общего шага при «подрыве» и другим параметрам в качестве аналога для вертолета Ми-26 не подходит. Поэтому на Ми-6 было выполнено только две посадки вместо шести запланированных. Процесс выполнения посадки, то есть время от начала маневра до приземления, у этого вертолета занимает около 17,5 секунд.

Таким образом, результаты моделирования и летных испытаний с учетом особенностей Ми-26 позволили выработать следующие рекомендации выполнения посадок: