Тыл — фронту

Первый — начало войны, когда более 10 тыс. железнодорожников ЮУЖД были мобилизованы в армию. Их место преимущественно заняли женщины (к концу 1943 года на дороге работало 25 тыс. женщин, в том числе и паровозных машинистов). Портреты некоторых из них, а также документы и фотографии из семейных альбомов любовно хранятся в музее революционной, боевой и трудовой славы локомотивного депо Челябинск. Ветеран депо Борис Тимофеевич Тараненко, прошедший путь от помощника машиниста до заместителя начальника депо, вспоминает: «Вот нас трое работало на паровозе: машинист, помощник, кочегар. Один ушел на защиту Родины — двое остались. Мобилизовали женщин. А что такое женщина на паровозе, вы себе представляете? Мы перед войной еще организовали курсы машинистов, так они у нас обучились на этих курсах и потом сами стали водить поезда. Первой поехала на паровозе «Феликс Дзержинский» (это сверхмощный паровоз — 2400 л. с.) Екатерина Леонтьевна Лепешкова. Уже в возрасте была, но настояла, чтобы отправили ее на курсы. Убеждала, что нельзя ей иначе. Муж ее, революционер, был казнен в 1918 году в Уфимской тюрьме. Второй поехала А. Н. Арсентьева (теперь ее фамилия Дорожкина). Причем она вначале помощником была у знаменитого на всю дорогу Льва Михайловича Логинова. Хороший он был наставник, выучил как надо. Безводные рейсы водила. А что такое безводный рейс? Это от Челябинска до Шумихи два с половиной часа без набора воды».

Бесконечный поток эшелонов шел со средней скоростью 800—900, а иногда и 1200 километров в сутки, то есть быстрее курьерского.

Второй период работы транспорта был еще труднее. Он начался с продвижения фашистских войск в глубь нашей страны. Образовалось два гигантских потока: на Запад шла боевая техника, войска, а на Восток — оборудование эвакуированных заводов и людей — семьи эвакуированных, а также первые санитарные поезда с ранеными. В первый год войны в Челябинской области разместилось около 200 эвакуированных предприятий. Надо было не только перевезти их, но и ввести в строй. Это был продолжительный и сложный этап.

Но, пожалуй, самым тяжелым был третий период в работе транспорта — с 1943 года и до конца войны. Производство промышленной продукции в Челябинской области к этому времени утроилось. Ее надо было перевезти. Но Южно-Уральская дорога была еще и важнейшей транзитной магистралью. В начале второй половины 1942 года здесь наступило величайшее напряжение. Поток грузов на фронт возрастал, и в то же время огромная сеть железных дорог осталась на оккупированной врагом территории. По этой же причине вышли из строя мощные угольные районы Донбасса. Дальность перевозок намного увеличилась, потому что центральные районы перешли на снабжение углем только из Кузбасса и Караганды. С потерей южной металлургии вся страна питалась металлом Урало-Кузбасса. Создалось критическое положение — угроза сбоя в снабжении углем железных дорог со всеми вытекающими отсюда последствиями.

ЮУЖД была ближе всех дорог к угольным бассейнам. И тем не менее начальник дороги Л. П. Малькевич думал, как быть. НКПС лимит угля не увеличил, не было его и на складах топлива. Единственный путь взять с проходящего состава или тот уголь, который шел на заводы области.

«Мы тщательно обсуждали положение, — вспоминает Н. С. Патоличев. — Считали и пересчитывали, сколько угля в поездах, куда идет, кто получатель? Где уголь энергетический, а где коксующийся? Звонили в Наркомат путей сообщения. Если там не получали помощи, обращались в ЦК или к наркому черной металлургии Тевосяну, прося дать 2—3 маршрута железнодорожникам.

…Начальник дороги систематически выпрашивал уголь у директоров металлургических заводов Г. И. Носова и М. А. Перцева.

Дорога получала тощие челябинские угли сверх лимита. Развернувшееся соревнование среди машинистов за экономию топлива и работу паровозов на тощих челябинских углях давало дополнительные ресурсы угля».

В этот напряженный период по инициативе машинистов Агафонова (Челябинск), Куприянова (Златоуст), Блинова и Утюмова (Курган), Захарова (Троицк) были созданы фронтовые колонны паровозов имени ГКО. Они совершали скоростные рейсы без захода на ремонт, вводили поезда повышенного веса строго по графику, добивались в самых, казалось бы, невероятных условиях строжайшей экономии топлива. Локомотивные бригады овладевали слесарной специальностью, чтобы самим ремонтировать паровозы. На дороге работали 22 таких колонны. Их машинисты провели более девяти тысяч тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов.

С апреля 1943 года на железных дорогах было введено военное положение, по которому все рабочие и служащие на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железных дорогах. Забегая вперед, замечу, что ни один из тех, кто был в те годы мобилизован и остался жив, так и не получил никаких льгот, хотя бы вполовину приближенных к льготам для участников Великой Отечественной.