Тыл — фронту

Этот сон, как наваждение, много лет приходил ко мне напоминанием о том, давнем, когда по дороге из Мариуполя на Свердловск, по длинной — в полжизни — военной дороге, двигался наш эшелон, застывая на сутки и недели в тупиках и на полустанках. Во время бомбежек все разноликое и пестрое население эшелона рассыпалось по полю, в лесочки — куда попало, чтобы спрятаться, выжить. А когда, отбомбившись, вражеские самолеты уходили за горизонт, раздавался призывной паровозный гудок, созывающий нас обратно, в наш двигающийся, лязгающий и уже обжитой на недели пути родной эшелон.

Мы не думали о тех, кто нас вез по этому кромешному аду войны туда, где не стреляют, где можно помыться и даже зажечь свет, не заботясь о маскировке. Наш поезд двигался словно сам собой, и мы верили, что доедем, хотя… Бывало ведь иначе…

Когда пишут и говорят о помощи тыла фронту, особенно если речь идет о Челябинске, первым делом вспоминают ЧТЗ. Ведь именно он давал стране знаменитые ИС, «тридцатьчетверки», на которых танкисты Уральского добровольческого корпуса вошли победителями в Прагу. Памятник, воздвигнутый в центре нашего города, стал символом Победы. Но тщетно было бы искать в Челябинске памятник машинисту или его помощнику, путейцу или слесарю депо. Есть, правда, сравнительно недавно поставленный памятник стрелочнику на развилке улиц Свободы и Российской, недалеко от Челябинского отделения дороги. Мускулистая фигура рабочего напряжена в усилии — он переводит стрелку на новый путь. Это памятник-символ, сооруженный в знак вечной признательности тем, кто в начале века «перевел стрелку» эпохи на новые социалистические рельсы, ведь именно в Железнодорожном районе Челябинска зародились первые марксистские кружки и именно там, в локомотивном депо, была создана первая на Южном Урале подпольная организация РСДРП.

И все-таки, думается мне, воздавая достойную хвалу Танкограду, мы незаслуженно забыли тех, кто в годы Великой Отечественной доставлял челябинские танки к полям сражений и снабжал Кировский всем необходимым для производства новых боевых машин, кто, рискуя жизнью, водил поезда на фронт в составе колонн имени ГКО, кто в четырех-пяти километрах от огневого рубежа восстанавливал разрушенные пути и на себе; таскал шпалы и обломки рельсов, прерывая эту работу только для того, чтобы укрыться в ближайшем леске от очередной бомбежки.

С первых дней войны Южно-Уральская железная дорога перешла на военный режим. Так было на всех дорогах страны. Недаром железнодорожный транспорт называли родным братом Красной Армии. Поезда шли по особому графику. Это означало, что в первую очередь продвигались войска и воинские грузы. Из локомотивов выжималась предельная скорость. Уже в ноябре 1941 года воинские эшелоны с Урала к Москве шли со скоростью 750—800 километров в сутки (это при том, что на станциях скапливалось огромное количество составов). С каждым днем все более тяжеловесные поезда вели челябинские машинисты. В 1943 году отделение дороги отправляло грузов вдвое больше, чем в предвоенном 1940-м.

О роли железнодорожного транспорта в те годы наиболее ярко свидетельствует тот факт, что начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев в 1942—1943 годах был одновременно и наркомом путей сообщения.

В предвоенные годы на развитие транспорта выделялось много средств. Строились новые железные дороги, были внедрены самые мощные по тем временам локомотивы, большегрузные вагоны, начала внедряться автоматика. Главные направления дорог оборудовались автоблокировкой и централизацией стрелок. Повышались скорости движения поездов, увеличивалась пропускная способность тех магистральных направлений, которые связывали промышленные центры Урала и Сибири с центром страны, Донбассом и Средней Азией.

И все же к началу войны многие строительные работы не были завершены. Особенно это чувствовалось на Южно-Уральской дороге. Кроме того, многие станции и локомотивные депо не соответствовали бурно возросшему объему перевозок. Война по-своему беспощадно и строго обнажила все недоделки и предъявила свой бескомпромиссный счет: надо было бесперебойно держать связь фронта и тыла и, кроме того, доставлять уголь, металл, нефть, лес, хлеб, стройматериалы, машины промышленным предприятиям, чтобы создать условия для их беспрерывной работы.

Бывший в годы войны первым секретарем Челябинского обкома партии Н. С. Патоличев в своей книге «Испытание на зрелость» делит работу железнодорожников Урала в военную пору на три основных периода.