Техника и вооружение 2004 10

На корабле были внедрены новшества, часть которых была уже описана выше. На наш взгляд, следует также упомянуть автоматизированную систему посадки, разработанную компанией «Белл», — революционный шаг для того времени. Система включала в себя оптическую подсистему прожекторов разного цвета для визуального контроля пилотом правильности захода на посадку и радиотехническую подсистему, в задачу которой входила передача команд управляющего полетами офицера от корабельной аппаратуры непосредственно на бортовую систему управления самолета, облегчая тем самым летчику выдерживание посадочной глиссады и скорости.

Таким образом, пелена тумана над будущим американского авианосного флота стала постепенно рассеиваться. Высшей же ступенью развития кораблей данного класса стало строительство атомного ударного авианосца — крупнейшего корабля в мире на то время. О принятом на этот счет решении было официально объявлено 15 ноября 1957 г.

Идея использовать ядерную энергию в корабельных энергетических установках (ЭУ) возникла еще до того, как прогремел первый ядерный взрыв. Как только ученые добились возможности управления ядерными реакциями, они сразу же стали прорабатывать потенциальные направления использования огромного количества энергии, получаемой в ходе этих процессов. Одним из перспективных путей сразу же было признано строительство ядерных реакторов различного назначения. В результате человечество могло бы получить в свое распоряжение альтернативный источник энергии и перестать сжигать огромные количества природных энергоносителей.

Естественно, что военные, особенно представители военно-морских сил, заинтересовались энергетическими установками нового принципа действия. Первыми кандидатами на получение АЭУ стали, безусловно, подводные лодки (ПЛ). Ведь атомные субмарины должны были бы обладать по сравнению с дизель-электрическими ПЛ повышенными скрытностью и автономностью — главными достоинствами «подводного охотника». В итоге Соединенные Штаты построили первую в мире ПЛ с АЭУ — «Наутилус» (Nautilus, SSN-571), эксплуатация которой на практике подтвердила все прогнозы американских военно-морских экспертов. Подлодка даже совершила под водой поход к Северному полюсу (это в 1950-е гг.).

Тогда командование ВМС США стало прорабатывать возможность оснащения АЭУ и надводных кораблей.

Сейчас это может вызвать улыбку, но в те годы американские военно-морские специалисты поставили первыми в списке кораблей, которые целесообразно оснастить энергетическими установками нового вида, не авианосцы, а … фрегаты и эсминцы. Сейчас в таком выборе немногие увидят какую-либо логику, но в 50-е гг. XX века она была очевидна. Сравнительно небольшие водоизмещение и размеры кораблей этих классов не позволяли им брать на борт значительные запасы топлива, что в условиях дальних походов (в том числе и при сопровождении авианосцев) требовало осуществлять их дозаправку в море и делать это довольно часто.

Атомный авианосец «Нимиц».

Авианосец «Форрестол». 1955 г.

Авианосцы же намного превосходили поданным показателям своих «братьев меньших» и могли поэтому брать больше запасов топлива, боеприпасов, снаряжения и продовольствия. Причем часть из этих запасов часто даже передавалась в походе на корабли охранения. Однако с течением времени становилось все более ясным, что и авианосцы имеют недостаточно места для того, чтобы вместить авиационное горючее, в огромном количестве потребляемое «прожорливыми» реактивными самолетами. И чем больше размещалось на корабле таких самолетов, тем больше горючего для них надо было везти с собой. Таким образом, командование ВМС Соединенных Штатов постепенно пришло к выводу о необходимости строительства авианосцев с АЭУ.

Последние, по расчетам специалистов, должны были обладать рядом преимуществ по сравнению со своими котлотурбинными «собратьями»:

— возможностью принимать на борт большее количество авиационного горючего, боеприпасов и других запасов;

— способностью поддерживать в течение длительного времени максимальную скорость хода;

— неограниченной дальностью плавания и автономностью, зависящими только от запасов продовольствия для экипажа;

— наличием более простой и «сильной» конструкции корпуса за счет отсутствия большого количества вентиляционных систем, необходимых для подвода воздуха к котлотурбинной ЭУ и отвода г1родуктов сгорания (дыма);

— отсутствием дымового шлейфа, что повышало скрытность корабля и упрощало работу корабельной авиагруппы;

— наличием более эффективной системы защиты от оружия массового поражения, что обеспечивалось лучшей герметичностью внешнего контура корабля за счет существенного сокращения числа вентиляционных отверстий, как указывалось выше;

— возможностью получения неограниченного количества пара для разнообразных нужд авианосца (например, для работы катапульт) без ущерба для ходовых качеств последнего и т. д.