Рассказы и повести

Штурман на испанском языке поблагодарил его за информацию и уже на английском продолжал, — сохранять 390, выход из зоны доложить.

На эшелоне 390 попутный ветер был сильнее, путевая скорость стала 1050 км/час. Понеслись как на парусах. Вошли в зону Валенсии и распрощались с Барселоной.

— Командир, а погода в Аликанте и Малаге ухудшается, в Валенсии отличная, доложил Ваня, и протянул мне бланк с погодой.

— Выходит Ваня, Валенсия будет гарантированный наш запасной аэродром, успокоил я его.

По прогнозу в Аликанте ожидалось ухудшение видимости и низкая облачность, но в пределах позволяющих нам произвести посадку. Пока так и было. Мы спокойно продолжали полёт. Работал автопилот, нам оставалось контролировать показания приборов и сам автопилот.

Приборов в кабине много, только перед взором командира их два десятка. Есть ещё множество сигнальных табло. Они тёмного цвета, их как — бы не заметно, загорается и высвечивается в них надпись только в случае отказа чего- либо. Некоторые, опасные отказы, ещё сигнализируются и сиреной. На самолётах, прошедших доработку, в помощь пилотам включается магнитофон, и приятный женский голос говорит, какой произошел отказ и последовательность действий экипажа при этом.

Стрелки в приборах показывают текущую высоту, скорость, курс самолёта и другие значения. В случае отклонения какой — либо стрелочки от требуемых значений, опытный глаз пилота это сразу заметит и отреагирует.

Так произошло и на этот раз, резко задрожала приборная доска, обороты двигателя номер три стали уменьшаться, что сразу насторожило нас.

— Александр Иванович, что с двигателем номер три?

— Командир, на третьем двигателе вибрация велика, уменьшил обороты, вибрация нарастает, уходит за предел.

-Выключить двигатель номер три.

- Двигатель номер три выключил, доложил инженер.

Нужно сказать, что эта неисправность опасна, требует без промедления выключать двигатель. Иначе может произойти то, что случилось в полёте над Австралией, на самом большом аэрбасе, когда на землю полетели детали от его двигателя.

В это время я уже отворачивал самолёт от трассы и доложил Валенсии:

— Я Аэрофлот 2297, проблема с двигателем, ухожу вправо, прошу снижение и эшелон 310 (9450 м).

Тяги двух двигателей на эшелоне 390 (11900 м) было недостаточно что бы поддерживать безопасную скорость. Стрелки числа «М», приборной скорости медленно сползали в меньшую сторону, а стрелка угла атаки подходила к «красной черте» — критическому углу атаки. Приближался тот момент, когда подъёмная сила крыла не сможет уравновешивать вес самолёта, и тогда сила притяжения Земли «сделает своё дело…» Нам необходимо было срочно снизиться до эшелона 310 или ниже, где плотность воздуха больше и тяги двух двигателей будет достаточно что бы безопасно продолжать полёт.

На мой запрос последовал ответ.

— Аэрофлот 2297, вас понял, … и последовала пауза, диспетчер оценивал ситуацию.

Все самолёты, находившиеся в воздушной зоне Валенсии, прекратили связь. В эфире стало непривычно тихо. Командиры воздушных судов были готовы помочь нам: освободить эшелон, уйти в сторону от трассы. Сохраняли режим молчания и ждали, что скажет диспетчер. Тем временем мы уходили от трассы, и я перевёл самолёт на снижение, о чём доложил на землю. Уменьшение скорости прекратилось. По докладам экипажей мы знали воздушную обстановку, так как все работали на одной частоте. Встречные самолёты летят на эшелоне 370 и 330, несколько впереди нас, попутный на 310.

Командир! Нам же не разрешили снижение, с волнением говорил второй пилот.

— Не волнуйся, Ваня, всё нормально, сейчас Валенсия одобрит наше решение, успокаивал его штурман.

Конечно, второй пилот знал о праве командира в экстренных ситуациях самому принимать решения с последующим докладом диспетчеру. Но неожиданный отказ двигателя, уменьшение скорости, вывели его на некоторое время из равновесия.

Разобравшись на своём дисплее с движением самолётов диспетчер, чётко давал команды: Встречным на эшелонах 370 и 330 отвернуть вправо на 30*, попутному на 310 увеличить скорость, а нам поступила команда: — Аэрофлот 2297, боковое 15 км, продолжать снижение после пересечения эшелона 330, курс на трассу и занимать эшелон 310.

Мы заняли эшелон 310, и вышли на трассу. На этой высоте тяги двух двигателей было достаточно для безопасного полёта. Да и вес самолёта за пять часов полёта уменьшился на 25 тонн. Всё стало на свои места, и мы продолжали полёт в пункт назначения.

- Командир, а не пора ли попросить Машу приготовить кофе? Уже спокойным и уверенным голосом сказал Ваня Солнцев.

— Обязательно, нужно взбодриться перед посадкой, поддержал его штурман.

— С удовольствием, но мне кофе с булочкой, прервав своё пение в полголоса, заявил бортинженер. А напевал он хорошо известную нам песню:

              Только несколько минут, только несколько минут,
               Между нами длилась та беседа.
               Как скажи, тебя зовут? Как скажи, тебя зовут?
               И она ответила — Победа!