Рассказы и повести

- Когда я бываю в Барселоне то обязательно еду к собору «Саграда фамилия». Это удивительное творение архитектора А. Гауди, строить его начали ещё в 1883 году, и он всё ещё строится и реставрируется одновременно. Это фантастическое сооружение, одно из чудес света. Увидев его, побывав внутри, впечатление остаётся на всю жизнь. Ещё мне нравятся поющие фонтаны, особенно в ночное время. Вода, свет и музыка создают сказочное зрелище.

— Да, интересно вы рассказываете, побывать бы мне там, — обратился к нам второй пилот Иван Солнцев.

Он ещё недавно летал вторым пилотом на самолёте Як-40 из Москвы в соседние области. По прибытию в Шереметьево он всему удивлялся, чувствовал себя словно он трудится на другой планете: полёты по расписанию, проблем с самолётами и топливом нет. В заграничных аэропортах не нужно никуда бегать, что-то выбивать. Всё сделают во время, и необходимые документы принесут на борт. Экипажи живут в хороших гостиницах и каждый в отдельном номере, где тебя накормят и напоят. За налёт беспокоиться не нужно, запланируют на месяц вперёд. Приличная, официальная зарплата, да ещё и суточные в валюте. Здесь он почувствовал особое внимание к себе, как к лётчику. И нам было понятно его состояние и удивление, той чёткой работе в нашем лётном отряде и управлении, после того, как нам самим пришлось испытать, многие проблемы в других аэропортах России, в так называемых «рыночных отношениях».

К нашему счастью, аэродром Шереметьево оборудован прекрасными посадочными системами, а лётный состав в своём большинстве допущен летать в предельных метеоусловиях при видимости 350 метров, высоте облачности 30 метров, взлетать при видимости 200 метров. И это при включённых огнях высокой интенсивности (ОВИ), практически в любых условиях взлетать и садиться. Поэтому наши экипажи редко уходили на запасные аэродромы. Но как-то нам, нескольким бортам, пришлось сесть на запасном в Домодедово. Вот здесь мы и осознали, что значит, разрушена стройная организационная система Гражданской авиации. Частные аэропорты, частные авиакомпании и самолёты, в аэропортах частные службы. Везде нужно договариваться и платить. Важных чиновников, стало много, но помощи от них командиру и его экипажу мало. Неизмеримое количество сил и энергии необходимо было затратить, что бы вылететь на базу. Так мы летели из Дубая, что в Эмиратах, 5 часов, а вылет на свой аэродром Шереметьево оформляли четыре часа, а лететь — то всего из Домодедово 15 минут. Мы видели, как маются экипажи, особенно те, кто сел в Домодедово как на запасной, или прилетел вне рейса. А где взять силы и энергию для продолжения полёта, после такой волокиты, что бы оформить вылет. Отсюда и возникают ошибки и лётные происшествия.

В Шереметьево мы эти проблемы не замечали, да их и не было. Может от того, что это ещё государственное предприятие и руководили нами ещё лётчики, а не менеджеры.

Но влияние первых лет нового времени чувствовалось и у нас. Нашлись и свои «реформаторы». То практиковали идею полёта без штурмана на Ту-154, хотя самолёт не приспособлен для этого, то сокращали командный состав, додумались и сократили штатных пилотов-инструкторов. А это была элита лётного состава, мастера лётного обучения. Ставку сделали на внештатных инструкторов, многие из которых сами нуждались в обучении. Спустя некоторое время опомнились и восстановили эту должность. Благородя тому, что ядром лётного состава были опытные первоклассные специалисты, необходимый уровень безопасности поддерживался. Началась упрощенная подготовка будущих командиров. Обучение и зачёты на компьютерах не дают твёрдых знаний. Нарушился принцип обучения лётному делу, от простого к сложному и многое другое. Но это не наша тема, об этих проблемах поговорим в другой раз.

Я несколько отвлёкся, а самолёт летит. Вернемся к Ване. Сейчас его география полётов расширилась. Ему в диковинку новые города и страны, удивляет его и самолёт, с прекрасным навигационным оборудованием, и автоматизация многих процессов. Он неплохо усвоил английский язык, но при ведении связи одно непонятное слово, сказанное диспетчером, ставит его в тупик и он полностью отвлекается от пилотирования. В полётах он понял: что необходимо знать много слов и выражений, имеющих одно и то же значение.

— Ваня, всё увидишь и узнаешь, а сейчас вникай и познавай всё новое, успокаивал его штурман, и добавил, передай в Москву время пролёта Марселя, и уточни расчётное время прибытия в Аликанте. Потом прослушай и запиши фактическую погоду в аэропортах: Валенсии, Аликанте и Малаге.

Наши разговоры прервал вызов диспетчера Барселоны.

— Аэрофлот 2297 ваш эшелон 310 (31000 футов-9450 м) занят, займите эшелон 390 (11900 м), установите «СКВОК» 4450. [1]

Обнаружив нас на своём экране, диспетчер дал нам следующую команду: — Аэрофлот 2297, вас вижу, вы на трассе, продолжайте набор и сохраняйте эшелон 390. Попутный Air France, на 350, встречный Air India на 370(11300 м), ваш эшелон 390 пересечёт Air Canada на удалении 20 миль, выход из зоны доложить.