Поляков

В этой истории много мифологического, того, что спустя много лет кажется очевидным стороннему наблюдателю, но вовсе не было правдой. Например, продажа автомобилей, гражданам в СССР началась довольно давно, куда раньше, чем выпуск первых партий «жигулей» в 1970 году. А ведь сейчас кажется, что именно «жигули» были одной из первых доступных машин. К тому же в нашей стране было множество предметов и вещей, что стали неотъемлемой частью психологии советского человека. Эту психологию и уклад жизни сейчас принято если не ругать, то презирать. В чём-то они действительно были ущербны, в чём-то трогательны, но в них были и гордость, и удивительная способность к созиданию. Теперь эти привычки прошлого требуют объяснений и комментирования. Садовый участок был куда более удивительным противоречием идеологии, чем массовый и условно доступный автомобиль. Эта садово-огородная жизнь с частной продажей клубники, коренным образом отличающаяся от дачной, была распространена куда шире, чем частный извоз.

Для того чтобы обыденный язык не противоречил идеологии, была придумана так называемая «личная собственность», то есть собственность, не рассчитанная на получение прибыли. Частной собственности в СССР не могло быть по определению. Но понятно, что любой предмет, включая молоток и отвёртку, может приносить прибыль, как и телевизор с холодильником. При этом квартиры и комнаты сдавали направо и налево вне зависимости от формы их собственности — мир ирреальной экономики был полон множества ритуалов и нюансов, разного рода терминов.

Отличие автомобиля от холодильника проявлялось в ходе продаж несколько раз, но об этом после. Автомобиль и правда оставался роскошью, но всё-таки в мире что-то стронулось. «Жигули» стали средством передвижения, а не только роскошью. Да, автомобиль ещё долго будет знаком высокого статуса, успешности в жизни, но именно в начале семидесятых, именно с помощью «жигулей» совершился качественный переход в быту советского человека.

Журнал «Наука и жизнь» в 1967 году писал: «Недалеко то время, когда весьма распространённым предметом потребления станет автомобиль. Государство вкладывает в эту отрасль огромные средства: капитальные вложения в автомобильную промышленность почти утраиваются, что позволит довести выпуск автомобилей в 1970 году до 1 миллиона 360 тысяч штук»^{108}.

Незадолго до их выпуска в СССР продавалось чуть больше шестидесяти тысяч автомобилей в год, причём это число было неизменным на протяжении всего предыдущего десятилетия. У рывка вперёд, что произошёл в автомобильной промышленности в начале семидесятых, было несколько причин. Начнём с того, что развитие автомобильного транспорта влечёт за собой совершенствование десятков смежных производств, дорожного строительства, науки и технологии. Но есть ещё и особые причины экономического плана. Страна богатела — за пять предыдущих лет удвоилась та сумма, которую держали на своих счетах в сберкассах (по сути, единственном банке СССР) граждане страны. Это был так называемый «отложенный спрос», деньги, опасные для экономики. Частично это были деньги, заработанные советскими людьми в годы косыгинских реформ, но они не были обеспечены товарами народного потребления. А такой товар, как автомобиль, позволял не только снять давление на экономику этих денег, но и принести прибыль государству за счёт экспорта. При этом считалось, что основной экспортной продукцией СССР будут автомобили АЗЛК, а большая часть машин Волжского завода пойдёт на внутренний рынок. У «москвича» были чрезвычайно сильные позиции и внутри страны, особенно в сельской местности — он был сравнительно прост, неприхотлив, крепок и выдерживал непростые дорожные условия русской провинции. «Запорожец» привлекал покупателя дешевизной. Про «Волгу», автомобиль Горьковского завода, говорили, что это автомобиль начальства (возникло устойчивое словосочетание «чёрная «Волга»), или директора рынка, или восточного человека, который занимается каким-то нелегальным бизнесом.

В этом спектре автомобилей продукция Волжского автомобильного завода оказывалась чем-то оптимальным и по надёжности, и по комфорту, и по долговечности. М. Р. Зе-зина замечает, что «в этом отношении, несмотря на относительно высокую цену, «жигули» подходили лучше всего на роль семейной машины. На них можно было и в отпуск всей семьёй поехать, и картошку с дачи перевозить»^{109}.