Поляков

Мало кто из них знал, насколько тяжёл был этот путь — от июля 1966-го к апрелю 1970-го, а потом к декабрю 1973 года. А результат был близко, рядом — вот он у дачного забора мигает фарами, вот он мчится по городской улице.

Один из московских специалистов по автомобилестроению рассказывал об этой машине так: «Из требовательной, хоть и не капризной, европейской машины «жигуль» стал трактором, потяжелел на восемьдесят килограмм. Это совершенно другой автомобиль — например рулевые тяги были вот такие… — и он показал тонкий карандаш, повертев его в руках и снова сунув в стаканчик на столе, — а там сейчас стоят… ну как мои два пальца». Собеседники при этом с уважением посмотрели на его пальцы.

Действительно, это была совершенно другая машина: и кузов у неё был другой, и подвесок перебрали вариантов пять. И «ВАЗ-2101» получился из «ФИАТ-124» усилиями всей страны. И она построила — во-первых, автомобиль, во-вторых, завод, в-третьих, город.

Но главное, страна реформировала не только отрасль, но и множество технологий, по сути, огромный сегмент промышленности. Революционные изменения в производстве распространялись от ВАЗа повсюду — как расходятся круги по воде. Многие заводы и по своему желанию, и вынужденно должны были пересмотреть собственное отношение к качеству, совершенствоваться, внедрять новое (введён был даже новый стандарт, связанный с ВАЗом). В этом движении было задействовано не только множество заводов и предприятий, но и десятки научно-исследовательских институтов.

Пока ещё ни одна машина не встала на колёса, но работа кипела во всех трёх вершинах треугольника — в Турине, Тольятти и в Москве.

Поляков успевал повсюду. Рассказывают почти анекдотический случай. Виктор Николаевич летел в Турин на важные переговоры, но сложные метеоусловия не дали ему перелететь через Альпы. Самолёт приземлился в Цюрихе, однако необходимость присутствовать на переговорах не позволяла Полякову спокойно ждать «добро» на вылет. Вместо этого он настоял на поезде. Советское посольство в Швейцарии посадило его на поезд, и только потом его сотрудники поняли, что у Полякова отсутствуют не только визы на пересечение швейцарской границы, но и деньги — кроме нескольких десятков советских рублей, никому посреди Европы не нужных. Вся валюта получалась советскими командированными прямо в Турине, на итальянской территории. Поезд подошёл к границе. Как рассказывал сам Поляков В. В. Каданникову[12], в купе вошёл пограничник и начал тормошить Полякова, требуя паспорт. Русский директор отмахнулся: «Отстаньте. Не мешайте работать». Пограничник пожал плечами и вышел из купе. Можно сказать, что его вытолкнула харизма Полякова.

Свой темп работы Поляков распространял и на итальянских партнёров. Рафаэль Давидович Кислюк рассказывал о том времени: «Как-то во время переговоров с инженером Буффа, а это был генеральный директор автомобильного дивизиона ФИАТа, приблизительно в пять или шесть часов вечера Поляков мне говорит:

— Организуйте поездку в город Александрию на фирму (названия не помню. — Р. К.), которая делает пресс-формы гальваническим методом. Возьмите пару специалистов по вашему усмотрению и назначьте выезд на двадцать один час.

Выяснилось, что эта местность — зона военных баз НАТО и нужно долго и тщательно оформлять разрешение на проезд. Однако ехать нужно было прямо вечером — и харизма Полякова сделала своё дело: с карабинерами и полицией, под вспышки мигалок кортеж понёсся на завод в Александрию. В полночь они осмотрели производство, в три — перекусили в придорожном кафе, а в восемь уже снова были на переговорах.

Итальянский переводчик не явился, он позвонил и сказал, что два дня должен отдохнуть после такой поездки»^{79}.

Это был стиль работы, который привёл к тому, что апрельским утром 1970 года первый автомобиль стал реальностью.

Интересны воспоминания одного итальянского специалиста^{80}. Итальянец этот звался Луиджи Стилацци и приехал в Тольятти строить автомобильный завод. Эта история похожа на балладу. Собственно, это и есть баллада. Баллада о двух яблоках.

Итальянец вышел с первого совещания у Полякова и сказал своему приятелю: «Здесь ничего и никогда не изготовят. Никогда».

Декабрь лез итальянцу под пальто, и на следующий день он пошёл к русскому начальнику цеха Мамаеву. Итальянец честно сказал, что работа остановится, потому что smezniki не поставили резиновые уплотнители для радиаторных пробок. Это были уплотнители с очень жёстким допуском по всем параметрам, изготовленные из особой резины, выдерживающей высокие температуры. Советский оборонный завод промучился с этими уплотнителями несколько месяцев, но так и не выполнил заказа.