Полет Пустельги

Авиация конца двадцатых — начала тридцатых годов широко шагнула в своем развитии по сравнению с первой четвертью ХХ века. Однако нужно помнить, что аэронавигационные приборы были все же несовершенные, двигатели относительно маломощные, конструктивные особенности, аэродинамические свойства машин продолжали желать лучшего.

Руководство компании очень редко переключало меня на такие легкие маршруты, как Мюнхен — Берлин или Мюнхен — Париж. Оно прекрасно знало об опасности полетов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот — тоже человек. Наконец, в 1929 году самолеты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.

Горючее наших транспортных самолетов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полетов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до —30 °C. Высота облачности достигла пяти тысяч метров. Внезапно заглохли все три двигателя. Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолета. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. Вдруг внизу все стало черным-черно. Значит, мы находились либо перед самой горой, либо пробили толщу облаков и летели в расщелине между гор. Бог милостив. На высоте 2100 метров я увидел, что мы шли в расщелине, где тянулись лесные заросли. Я рассчитал, что при благоприятном стечении самолет самортизирует о верхушки деревьев. Это погасит удар, и, возможно, обойдемся без жертв. За бортом было —15 °C. В тот момент, когда самолет почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя, и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!

На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррит, чтобы на машине отвезти домой. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо ее было заплаканным. Она еще долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.

Причина скрывалась, как оказалось в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре —30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре — 12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали. Обо всем этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости вскоре все пассажирские самолеты оснастили специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работающих двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолетах надежное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей, описанных мною.

В сентябре двадцать девятого года я летел из Мюнхена в Милан. По радио нам сообщили, что встречный грозовой фронт с сильным градом накрыл весь Альпийский регион от Франции до Италии. Еще до Инсбрука грозовой фронт закрыл нам путь. Я решил лететь над Рейнской долиной и через озеро Констанц и Шплюгенский перевал на Милан. Однако над Рейном бушевала буря, и видимость была нулевой. Тогда я повернул и вдоль Альп попробовал лететь в Швейцарию. Но и там бушевала буря с сильным снегопадом. Я полетел на запад вдоль долины Роны, где, как нам показалось, не было слышно грозовых раскатов. Мы вновь оказались в Швейцарии, но Альпы преодолеть так и не смогли. Сели на аэродром в Женеве, дозаправились, снова взлетели и пошли вдоль Роны на Марсель. Здесь небо было чистым, и мы, наконец, смогли перевалить через Альпы. Это казалось непостижимым, но мы добирались до Милана через Геную, проведя в воздухе более семи часов. Обычный рейс из Мюнхена до Милана занимал два с половиной часа.