Полет Пустельги

В 1925 году произошли серьезные изменения в моей работе. Это было связано с тем, что союзники наконец разрешили Германии строить большие пассажирские самолеты и мощные двигатели для них. Я получил новую машину «Юнкерс G-24» с тремя двигателями мощностью в 220 лошадиных сил и развивавшую скорость более 160 километров в час. Большой цельнометаллический самолет, вмещавший девять пассажиров, летчика, радиста и бортинженера, который одновременно выполнял и функции стюарда, для своего времени был лучшей и самой комфортабельной транспортно-пассажирской машиной. Однако и у нее пока еще отсутствовали тормозные узлы на шасси. При посадке, как и прежде, полагаться приходилось исключительно на мастерство летчика, умевшего маневрировать на летном поле при выключенных двигателях.

На этой машине я установил регулярное сообщение по маршруту Мюнхен — Вена — Цюрих — Женева. В Вене австрийский министр транспорта Шюрфф на аэродроме в присутствии всего кабинета министров присвоил моему самолету имя «Австрия». Затем господин Шюрфф и сопровождавшие его чиновники и журналисты совершили со мной ознакомительно-рекламный полет над Веной. Все были в восторге от необычно удобной и комфортабельной машины. Вскоре три подобных самолета нашей компании, летавшие без аварий, привлекли большое количество пассажиров. Мы отныне летали регулярными рейсами в Будапешт и Прагу.

Я уже упоминал о том, что к середине двадцатых годов в Германии остались две крупные авиакомпании: «Аэро-Ллойд» и «Авиалинии Юнкерс», в которой я работал. Такая концентрация являлась политикой тогдашнего директора департамента гражданской авиации федерального Министерства транспорта Эрнста Бранденбурга. Он считал, что не стоит распылять государственные дотации на множество маломощных фирм. Логическим итогом этой, на мой взгляд, разумной политики стало создание единой мощной национальной компании «Дойче Люфтганза», или просто «Люфтганза», как ее знают во всем мире. Это произошло 15 января двадцать шестого года. Высвободившиеся средства правительство направило на поддержку строительства новых самолетов не только «Юнкерсу», но и таким фирмам, как «Фокке-Вульф», «Рорбах», «Заблатниг».

В «Люфтганзу» на работу приняли 208 бывших сотрудников «Аэро-Ллойда» и 225 — «Авиалиний Юнкерса». Руководство новой авиакомпании предложило мне контракт одному из первых, сохранив звание летчика первого класса. Кстати, о руководстве компании. Вскоре после приема на работу в компанию я узнал, что Эрхард Мильх вошел в правление «Люфтганзы» и стал ее директором по эксплуатации технических средств. Таким образом, тридцатитрехлетний Мильх сосредоточил в своих руках не только руководство всем парком машин компании, но и политикой закупок новых самолетов и запасных частей к ним. Для меня это стало подарком судьбы. Но для компании он был вечной проблемой. Молодой, энергичный и прогрессивный Мильх постоянно конфликтовал с фирмой «Юнкерс» по поводу поставок маломощных моторов, устаревших узлов и оборудования. Он ставил интересы «Люфтганзы», направленные на организацию перевозок людей качественными и комфортабельными машинами, выше коммерческих интересов «Юнкерса», преследующих исключительно извлечение прибыли. Мильх перессорился не только с руководством «Юнкерса», но и с Министерством транспорта. Между тем председатель правления компании Эмиль-Георг фон Штраус, умный и прогрессивно мыслящий директор «Дойче банка», отлично понимал Мильха и старался помогать ему в борьбе с чиновничьим бюрократизмом и ретроградством, а также с недобросовестными поставщиками.

Как-то при встрече Мильх рассказал мне о его командировке в 1924 году на моторостроительные заводы в США. Он был поражен технологией конвейерной сборки на заводах Форда в Детройте, самым современным и высокопроизводительным оборудованием на заводе в Хайланд-парке и литейных цехах в Ривер Руж. Мильх считал, что пока германские авиастроительные компании, и в первую очередь «Юнкерс», правительственные чиновники будут находиться в состоянии чопорного зазнайства и не ведать того, что за океаном промышленная революция перевернула все наши представления об авиации, о новых материалах и аэронавигационном оборудовании, мы никогда в будущем не сможем одолеть в воздухе предполагаемого противника. Как же он был прав!