Полет Пустельги

После освобождения Мюнхена от красных и падения Советов самолеты нашей эскадрильи перебазировали из Ингольштадта в Шляйссхам, близ Мюнхена. Начались мирные будни. Шли тренировочные полеты. Совместно с командованием армейских частей проводились учения. Однако рассчитывать на пополнение военной авиации современной техникой не приходилось, так как по Версальскому договору Германии вообще запрещалось иметь собственные Военно-воздушные силы. С каждым вылетом наши старенькие машины изнашивались все больше, а запасных частей к ним не производили. Наконец в январе 1921 года у военных комиссаров Антанты лопнуло терпение из-за проволочек Германии в деле ликвидации военной авиации. В один солнечный морозный день французы явились к нам на аэродром и сожгли все самолеты за исключением восьми. По четыре машины они передали в распоряжение созданных гражданских баварских авиакомпаний «Люфтллёйд» и «Румплер». Таким образом, военной авиации больше не существовало.

Без неба летчик жить не может. Не раздумывая ни минуты, я обратился к директору «Люфтллёйда» Гримшицу с просьбой принять меня на работу в компанию. Он любезно встретил меня и попросил представить копию моего послужного списка и рекомендации. Я немедленно обратился к Рудольфу Гессу за помощью, и через две недели у Гримшица на рабочем столе лежали наилучшие рекомендации Геринга, Гесса и Мильха. Меня зачислили пилотом в штат компании и вручили летную лицензию Министерства транспорта Баварии. В середине 1922 года я подал формальный рапорт в Военное министерство и уволился с военной службы.

В нашей небольшой компании было всего три летчика и четыре стареньких военных самолета. Три из них, «Румплер С-1», имели кабину, в которой могли разместиться пилот и три пассажира. «Альбатрос В-2» мог перевозить либо одного пассажира, либо почту и еще какой-нибудь негабаритный груз. Вначале регулярные рейсы мы осуществляли по маршруту Мюнхен — Коснстанц, протяженностью 180 километров. Пассажиры испытывали настоящие муки. Кабины самолетов были открытыми. Ветер, дождь, снег вынуждали нас укутывать пассажиров с ног до головы в шубы и одеяла. Кроме того, во время разбега из двигателя вытекало масло, и ветром его относило назад, в лицо пассажирам. При максимальной скорости полета в 120 километров в час, и периодических посадках для дозаправки, так как бензобаки были маленькими, наш маршрут мог растягиваться до пяти часов. Многие пассажиры, попробовав экзотику таких перелетов, в дальнейшем категорически отказывались летать самолетами. Нужны были новые современные пассажирские машины. Между тем союзники категорически запрещали Германии производить пассажирские самолеты с расчетной скоростью свыше 200 километров в час и высотой полета более 4000 метров. Только в мае 1922 года этот запрет сняли. И сразу же завод Юнкерса выпустил на рынок новый одномоторный цельнометаллический самолет с закрытой кабиной для четырех пассажиров. Одну из таких машин F-13s приобрела и наша компания.

Надо сказать, что двадцать второй год вообще оказался знаковым для молодой гражданской авиации Германии. За три предыдущих года было создано 38 мелких авиакомпаний, которые ожесточенно конкурировали на еще пока очень узком рынке воздушных перевозок. В ходе постоянных слияний и разделений остались три крупных компании, доминировавших на рынке: «Авиалинии Юнкерс», «Аэро-Ллойд» и «Германские авиалинии». И в этом же году нашу баварскую компанию «Люфтллёйд» приобрела самая крупная авиакомпания Германии «Авиалинии Юнкерс». Мы стали ее дочерним предприятием.

Если сказать честно, я был этому рад, так как коммерческим директором «Юнкерса» служил мой бывший командир, старый и надежный друг капитан Эрхард Мильх. Он оказался прекрасным бизнесменом. Мильх сумел в сжатые сроки создать «Трансъевропейский союз», в который вошли Австрия, Болгария, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Швейцария, Швеция и Эстония. Именно Мильх сконструировал единую систему дальних авиаперевозок в Центральной, Южной и Восточной Европе, показавшую свою надежность и эффективность.

У нас поменялся директор. Им стал доктор Ангермунд, инициативный и ответственный руководитель, с которым легко работалось. Благодаря ему открылись новые регулярные рейсы в Берлин, Гамбург, Данциг, Вену, Цюрих. Мы устраивали воздушные экскурсии для мюнхенцев над городом и окрестностями. Они пользовались огромным успехом. На месяцы вперед мы имели заказы от учебных заведений, учреждений и даже религиозных организаций. Баварские епископы дали благословение священникам участвовать в этих экскурсиях, а заодно и привлекать свою паству. Особую популярность завоевали полеты священников и бюргеров в Обераммергау на театрализованные представления о жизни апостолов и Страстях Господних.