Париж с изнанки. Как приручить своенравный город

Каждое утро парижане, спешащие на работу, жалуются на водные преграды. Правда, если вдруг улицы окажутся сухими, они станут жаловаться еще громче, а потом забеспокоятся – не случилось ли что в городе? Возможно, их и пугает перспектива наводнения, но еще страшнее лишиться столь обожаемой воды! 4. Mėtro

On ne perd rien à être poli, sauf sa place dans le métro.

(От вежливости ничего не потеряешь, кроме своего места в метро.)

Париж гордится своим подземным транспортом – что ж, так и должно быть. В больших городах путешествие в недрах земли может быть медленным и душным испытанием, сравнимым разве что с толкотней в хаммаме среди угрюмых незнакомцев. Но, если не считать часа пик и дней забастовок, парижское métro может с ветерком прокатить вас через весь город за каких-то сорок пять минут, совсем не утомительных.

И ситуация с каждым годом улучшается, по мере того как старые поезда постепенно (а на некоторых линиях чересчур постепенно) модернизируются и переоснащаются. Именно по этой причине лично я всегда предпочитаю метро автобусам. Если у вас нет времени наблюдать за тем, как водитель автобуса ругается с неправильно припаркованными грузовиками или разгоняет надрывным клаксоном велосипедистов, мой вам совет – путешествуйте под землей.

Хочу сразу заметить, что эта глава посвящена исключительно самому métro, а не сети RER^[71], которая пересекает Париж и тянется в пригороды. Парижане по своей природе снобы и рассматривают RER как корабль, перевозящий рабов, в роли которых выступают несчастные рабочие, доставляемые в жуткой давке из их пригородных лачуг прямо в цепкие лапы злых хозяев. Причем по вечерам степень озлобленности удваивается, поскольку рабов везут обратно, и в тех же ужасных условиях. На самом деле на поездах RER путешествовать по Парижу гораздо быстрее, но ни один истинный парижанин не опустится до этого, возможно, опасаясь, что его ошибочно примут за жителя пригорода.

Свет в конце métro-тоннеля

Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом.

В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить проблему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в полной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорывались на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.

Petite Ceinture сняли с эксплуатации в 1930-х годах, но до сих пор сохранились отдельные участки. Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture.

Между тем в XIX веке велись ожесточенные споры о необходимости строительства мощной городской железнодорожной сети. В 1863 году свою первую городскую железную дорогу запустил Лондон. За ним последовали Нью-Йорк, Берлин и Вена, и даже Будапешт успел запрыгнуть в последний вагон. Париж заметно отставал, и по истинно французской причине.

С 1856 года, как только начались дискуссии о городской железной дороге, и вплоть до 1890-го каждое предложение натыкалось на барьеры. Некоторые идеи французских инженеров были слишком безумными, чтобы их можно было рассматривать всерьез. Одни предлагали нечто вроде парка аттракционов, с поездами, курсирующими по подземным рекам. Инженер по имени Арсен-Оливье де Ландревиль ратовал за строительство гигантских виадуков, по которым паровозы парили бы над парижскими крышами, не загрязняя дымом городской воздух.

Среди наиболее футуристических идей был план вообще избавиться от паровозов и использовать еще не испытанную технологию электрической тяги. Этот смелый проект был выдвинут парижским инженером-строителем Эдмоном Уэ, в союзе с главным инженером города Фюльжансом Бьенвеню, который уже изобрел фуникулер для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.