Париж с изнанки. Как приручить своенравный город

Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche^[72], и это еще сильнее накаляло страсти.

Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа^[73]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.

Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.

Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.

Чтобы не разжигать конкурентную борьбу между французскими железнодорожниками, контракт на строительство был отдан аутсайдеру, бельгийскому промышленнику и археологу-любителю Эдуарду Ампену. Он создал Compagnie de Chemin de Fer Métropolitain de Paris^[74] и в октябре 1898 года поручил Фюльжансу Бьенвеню рыть землю^[75].

Придерживаясь маршрута, который позволял копать вдоль существующих дорог (он еще не придумал, как строить тоннели под жилыми домами без угрозы их обрушения), Бьенвеню вскоре превратил улицу вдоль всего Лувра и Тюильри в гигантскую траншею. Работы продвигались с удивительной скоростью, хотя возникали и непредвиденные задержки. Так, в декабре 1899 года обрушился тоннель под Елисейскими Полями, образовав кратер шириной 15 метров и глубиной 20 метров, в который рухнули деревья и фонарные столбы, но, к счастью, только двое прохожих отделались травмами. И никто не предполагал, что придется выкопать такое количество земли. Целая флотилия барж вывозила землю по Сене, а по ночам подключались городские трамваи, которые тащили груженные грунтом вагоны на свалку.

Торжественное открытие первой линии парижского metro состоялось после всего лишь двадцати двух месяцев работ, 19 июля 1900 года, в час пополудни; поезда перевозили гостей «Экспо» из Порт-Майо (Porte Maillot), что возле Триумфальной арки, к Олимпийскому стадиону в Порт-де-Венсен (Porte de Vincennes). Местные жители тотчас освоили новый вид транспорта, и он стал таким популярным, что составы из трех вагонов пришлось удлинить до восьми – но, как ни печально, это настолько снизило скорость движения, что все преимущества подземки сошли на нет.

Как бы то ни было, проект заработал, и Бьенвеню получил задание двигаться дальше и строить еще пять линий, включая четвертую, которая требовала строительства тоннеля под руслом Сены.

Эта трудная и опасная задача была решена двумя гениальными инженерными приемами. Пробурить заиленный берег в квартале Сен-Мишель было невозможно, не повредив существующую наземную железнодорожную ветку, поэтому Бьенвеню закачал ледяную соленую воду и заморозил почву. Но даже при этом целых десять месяцев ушло на то, чтобы прорыть 14,5 метра тоннеля в илистом грунте, а ведь еще не начинали копать под самой Сеной.

На работы по прокладке тоннеля под водой объявили тендер. Было представлено более тридцати проектов, и выбрали самый новаторский и смелый – его предложила компания «Шаньо» (Chagnaud), которая уже построила трехтоннельный пересадочный узел метро на станции Opéra. Инженеры компании задумали погрузить тоннель в Сену – в общем, создать что-то вроде навечно припаркованной субмарины.