Океан надежд

При низких температурах надводные корабли подвергаются обледенению и в свободном ото льда море. Ледяная корка портит оснастку и корпус судна, приводит в негодность чувствительные приборы, заставляет производить многократные чистки и различные ремонтные работы. У подводного корабля все надводные «неприятности» отпадают, а зимой, помимо того, экономится еще и много энергии, идущей на отопление, поскольку температура за бортом никогда не опускается ниже —2°.

Правда, для северных морей существует одно серьезное препятствие — подводная лодка не сможет пристать к берегу, так как порты на севере зимой замерзают. Но и это затруднение можно устранить: в местах, где море долгое время или постоянно покрыто льдом, достаточно будет построить особые пристани. Подводная лодка войдет под водой в большой крытый бассейн, где постоянно поддерживается температура не ниже точки замерзания и потому на поверхности нет ледяной корки. Здесь будет возможно производить все необходимые работы. Причем подводный торговый и пассажирский флот будущего не будет конкурировать с авиацией, получившей в последние годы в Арктике самое широкое распространение. Воздушные перевозки, с одной стороны, обходятся дороже подводных, а, с другой стороны, по воздуху нельзя перевозить слишком тяжелые и громоздкие грузы. Кроме того, подводный транспорт, в отличие от воздушного, как уже указывалось, не зависит от погоды. А это очень важно в условиях суровой Арктики. На расписание плавания атомных подводных лодок вполне можно будет положиться.

Легко себе представить, какую роль сыграет плавание атомных подводных судов в течение круглого года для труднодоступного и слабоосвоенного побережья Северного . Ледовитого океана. Наладится бесперебойное снабжение необходимыми промышленными и продовольственными товарами, а также различным оборудованием городов, расположенных в пределах побережья морей Северного Ледовитого океана. Оттуда встречными потоками пойдут сырьевые ресурсы (каменный уголь, нефть). Совместно с круглогодичным освоением транспортных связей по сибирским рекам в полной мере расцветет народное хозяйство и культура обширных районов Сибири и Дальнего Востока, а также севера европейской части СССР.

Но, оказывается, что не только для северных морей с введением подводного транспорта открывается столь широкая перспектива. Огромную выгоду обещает перевозка и по свободным ото льда морям некоторых видов грузов на подводных судах. Речь идет, главным образом, о грузах сыпучих (руда, зерно) и жидких (нефть), для загрузки которых не нужны большие люки.

Первые проекты атомных подводных транспортных судов появились в конце 50-х гг. В Великобритании, США, Японии, Швеции и Италии были разработаны проекты танкеров, в Великобритании — проекты универсального сухогрузного судна и рудовоза, в Норвегии — проекты универсальных сухогрузных судов. Большинство из проектов транспортных подводных судов посвящено танкерам. Один из первых проектов подводных танкеров, разработанный в Японии в 1958 г., представлял судно дедвейтом 30 тыс. т, подводным водоизмещением 54,5 тыс. т, с атомной энергетической установкой суммарной мощностью 40 тыс. л. с. При длине 180 м и ширине 24 м скорость хода под водой составляет 22 узла. Рабочая глубина погружения — 90 м.

В конце 50-х — начале 60-х гг. американской фирмой «Дженерал Дайнэмикс» были разработаны проекты двух подводных танкеров для вывоза нефти с Арктического побережья.

Один из них дедвейтом 21,2 тыс. т имеет длину 177,5 м и высоту корпуса 12 м. Энергетическая установка мощностью 35 тыс. л. с. обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов. Рабочая глубина погружения — 50 м, а предельная глубина погружения — 300 м.

Второй проект представляет самый быстроходный подводный танкер дедвейтом 40 тыс. т, имеющий скорость 38,2 узла. Суммарная мощность энергетической атомной установки — 240 тыс. л. с.

В связи с открытием в начале 70-х гг. нефти в арктической части Аляски и Канады разработаны проекты танкеров дедвейтом 170 и 250 тыс. т с атомной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. со скоростями соответственно 19 и 17 узлов. Учитывая наличие в Северном Ледовитом океане айсбергов, рабочую глубину танкеров увеличили до 120 м.

Подводные сухогрузные суда намного дороже подводных танкеров и надводных сухогрузов, что и обусловило немногочисленные проекты их создания.

Проект первого подводного сухогрузного судна — подводного рудовоза «Моби Дик», созданного в Англии в конце 60-х гг., наиболее удачен. Судно предназначалось для вывоза руды из Северной Канады в течение круглого года. При дедвейте 28 тыс. т и водоизмещении 50,5 тыс. т скорость его составляет 25 узлов.