Океан надежд

Если во внешнем облике судов на воздушной подушке амфибийного типа очень мало обычных элементов корабельного типа, то СВП скегового типа по своему внешнему виду, принципам движения, энергетическим установкам близки к судам, особенно к катамаранам. В качестве движителей на них применяются гребные винты или водометы, а система управления такая же, как на обычных судах.

Принципиально отличаются скеговые СВП от амфибийных (скеги — жесткие водоизмещающие стенки, ограничивающие с бортов зону повышенного давления и обеспечивающие продольную и поперечную устойчивость судна на всех режимах движения). В 1977 г. в Великобритании была завершена постройка пассажирского парома водоизмещением 73 т, рассчитанного на 200 пассажиров, скорость парома 65—75 км/ч.

В СССР за последние годы создано несколько типов скеговых СВП для речных и прибрежных линий. Суда типа «Зарница» (водоизмещением 14 т, скорость 35 км/ч) и типа «Орион» (33 т, 53 км/ч) успешно эксплуатируются. Построены опытные суда на воздушной подушке водоизмещением до 150 т со скоростью до 70 км/ч.

Пока суда на воздушной подушке имеют большие ограничения по высоте волн (до 3,5 м) и применяются в основном на внутренних линиях и в прибрежных рейсах. Обеспечение высокой мореходности — первоочередная задача при разработке СВП на ближайшее будущее. Мореходные качества СВП будут увеличиваться с ростом их водоизмещения. СВП водоизмещением более 3000 т (а создание таких судов скегового типа возможно в ближайшие 10—15 лет) будут иметь практически неограниченную мореходность.

Суда на подводных крыльях и воздушной подушке появились сравнительно недавно, но уже за короткий срок они получили широкое признание как удобные, надежные, скоростные транспортные средства. С созданием СПК и СВП водный транспорт сделал значительный шаг в борьбе за скорость. Судами уже преодолен рубеж скорости 100 км ч, а опытные корабли достигли скорости 150— 170 км/ч.

Новым направлением в борьбе за скорость на воде могут стать корабли-экранопланы, скорость которых 300—400 км/ч. По своей конструкции экранопланы стоят ближе к самолетам, чем к судам. Первые опытные образцы таких кораблей уже появились в некоторых странах.

Но увеличение скорости надводных судов — это лишь один путь повышения эффективности работы торгового флота. Есть и второй путь, который в последние годы получил большую популярность — это работы по созданию транспортного подводного флота. Работы по созданию транспортных подводных судов имеют особенно большое значение для районов северных морей. Оказывается, первые подводные лодки для торговых целей были построены в Германии еще в 1915—1916 гг. и совершили ряд торговых рейсов в США и обратно. Подводные лодки водоизмещением около 1900 т могли перевозить около 1100 т груза.

Транспортное подводное судостроение получило дальнейшее развитие в годы второй мировой войны, что было обусловлено необходимостью скрытой доставки стратегического сырья, военных грузов, боеприпасов, топлива. В эти годы в Германии и Японии имелось небольшое количество переоборудованных военных подлодок для транспортных нужд. Большинство из них имело небольшую грузоподъемность: от 60 до 150 т. Лишь в Японии имелась одна переоборудованная подлодка водоизмещением 6500 т. Она могла принять на борт 1000 т груза и три самолета-бомбардировщика. Но только в последние годы с внедрением атомных энергетических установок появились возможности для создания высокоэффективных транспортных подводных судов.

Оснащенные атомной энергетической установкой, транспортные подводные лодки приобрели оптимальные главные характеристики: скорость, дальность плавания под водой и грузоподъемность. Появилась возможность наиболее полно использовать все преимущества подводного плавания, и, прежде всего, первое его достоинство — подледное плавание.

Применение ядерного топлива для подводных судов дает возможность принимать запас топлива, обеспечивающий огромную дальность плавания, причем при получении энергии из этого топлива совсем не требуется кислород. Это дает возможность создавать подводные суда с практически неограниченной автономностью.

Использование атомных энергетических установок на подводных транспортных средствах обещает им большие преимущества перед надводными судами. Во-первых, сопротивление воды движению подводного транспорта будет меньше, чем движению надводного, так как подводное судно не испытывает волнового сопротивления. За счет этого мощность энергетической установки на подводном судне может быть при прочих равных условиях мень ше, чем на надводном корабле. Во-вторых, подводный транспорт не подвержен влиянию штормовой погоды, поэтому ему не нужно снижать скорость, изменять курс или отстаиваться в укрытых местах при штормах и ураганах, как это имеет место для надводных судов. В-третьих, для подводных транспортов откроются новые морские пути, например трансполярные маршруты, которые свяжут многие порты мира более короткими маршрутами.