Мир Авиации 2006 02

В начале сентября 1990 г. во время выполнения учебного перехвата маловысотной низкоскоростной цели, которую изображал Ан-2 из расположенных тут же ПАРМ, «цель» была сбита. Реально. Как оказалось, летчики злополучного МиГ-23УБ ни до, ни после столкновения Ан-2 не видели и даже не почувствовали удара. Спикировав в заданном квадрате с высоты 3000 до 200 м и не обнаружив «цель», инструктор в МиГе дал команду уходить. Летчик стал выводить самолет не в горку, а боевым разворотом, и опустившаяся плоскость ударила по верхнему крылу Ан-2 *…

И руководитель полетов с земли не подсказал. Впрочем, утерять радиолокационный контроль за этой парой было не мудрено — интенсивность полетов была так высока, что в воздухе находилось одновременно до 20 самолетов (зафиксирован максимум — 40 бортов одновременно). Летали два полка попеременно четыре раза в неделю, по две смены. Соответственно, и уровень подготовки летчиков был таков, что позволял летать звеном в предгорьях в режиме следования рельефу местности. И это при отсутствии на борту необходимой аппаратуры! Правда, сделать это мог далеко не каждый летчик. Но был случай, когда после какого-то совместного застолья с локаторщиками или на учениях, на спор, звено МиГ-27 незамеченным прошло охраняемое пространство в горах Джунгарского Алатау, и обнаружило себя, лишь пролетев над самой станцией.

* Подругой версии, которую приводит И. Ефимов, катастрофа Ан-2 произошла из-за того, что летчики МиГ-23УБ были крайне плохо подготовлены к перехвату малоскоростной низколетящей цели. Они даже не знали, что атаковать ос надо как наземную цель и перехватывали как обычно. Ан-2 они видели, просто не справились с огромной скоростью сближения и не успели отвернуть. Момент столкновения они почувствовали (Прим. ред.).

В связи со спецификой самолета, основную долю вылетов занимала работа на полигоне: бомбометание, пуски НАРов, пуски Х-25, Х-29, стрельба из пушки. Последнее доставляло особенно много хлопот техникам самолетов, т. к. после каждого применения приходилось долго и нудно отмывать створки передней ниши шасси от порохового нагара. Только голь на выдумку хитра, и однажды кто-то придумал мазать створки ЦИАТИМом, который затем легко смывался керосином вместе с нагаром. Не знаю почему, но при применении НАРов предпочтение отдавалось С-5. Их заряжали часто и помногу, а если предстояло применение С-8, то их давали по одной ракете на заход.

Помимо плановой боевой учебы наш полк привлекался и к выполнению более серьезных задач. Так в начале марта проводились учения «Юг-91», где были задействованы части и соединения трех (!) военных округов: Туркестанского, Среднеазиатского и Центрального. Как нам тогда объяснили, после вывода советских войск из Афганистана, некоторые особо ретивые командиры афганской оппозиции решили не останавливаться на границе, а перенести боевые действия за речку. Для охлаждения горячих голов решено было провести образцово-показательное «помахивание дубиной» вдоль границы с Афганистаном. Наша РАЭ практически полным составом была переброшена на аэродром Карши Узбекской ССР, откуда и работала совместно с тамошними Су-24 по полигонам где-то в горах. Как долго шли сами учения — не знаю, но авиационная составляющая в лице нашего полка включилась в работу 5 марта, а уже 8 марта, на радость боевым подругам, вернулась назад.

От этих четырех дней моей первой командировки в памяти осталось совсем мало. Помню ощущение собственной нужности и гордости за могучую силу нашей армии. А еще удивление от оперативности, размеренности и четкости происходящего. Никакой суеты, нервозности, сумбура. нестыковок. Хотя совсем без казусов не обошлось.

Посте неоднократных к тому времени попыток захватов и угонов самолетов, которые иногда заканчивались удачно, была издана куча инструкций и разработаны мероприятия, предназначенные для предотвращения подобных происшествий. Одним из средств должен был стать замок специальной конструкции, устанавливаемый на РУД. Устройство блокировало перемещение РУД. Ключи от замка находились у техника самолета, дежурного по части и в особом отделе. В день убытия, т. е. 5 марта 1991 г., после проведения предполетной подготовки техник 16 борта установил замок па РУД и убыл с передовой командой в Карши. Вместе с ключами… И вот для оставшихся наступил час X. Команда дана, летчики занимают свои места в кабинах. И вот тут-то выясняется, что самолет с бортовым номером 16 комэски 1 АЭ п/п-ка Мамчиц лететь не может. Все попытки снять вредный замок оказались тщетными. Привезли запасной ключ от дежурного по части — не подошел. Привезли всю коробку с ключами — не подошел пи один. Приложив гигантские усилия, нашли особиста, привезли хранящиеся у него ключи — аффект тог же. В результате комэска улетел на запасном самолете…