Мир Авиации 2006 02

На 35-м и 32-м самолетах мы проводили испытания всех улучшений и нововведений, например, поворотную тележку шасси. Передние колеса сейчас — самоориентирующиеся, а тогда этого узла не было, три пары колес — на одной оси, и никуда ничего не поворачивалось, поэтому и машина была такая неповоротливая. Большие нагрузки были на разворотах с малым диаметром.

Потом была сделана блокировка выпуска интерцепторов (не нужно было выпускать их летчику, они выпускались автоматически после касания земли). Топливная система была изменена, был сделан 4-й бак, дополнительный. Раньше, если требовалось перегонять пустой самолет, то нужно было грузить в передний багажник балластный груз порядка 2-х тонн. Этот топливный бак позволял заправить его, и тогда не надо было никакого груза. Можно было перегонять пустой самолет.

1* Имеется в виду Ту-144. А «загорелось», потому кок «Конкорд» грозился первым взлететь и престиж отнять (прим. ред.)

2* Ныне Самара, (прим. ред.)

3* Почему «Ю»: лётчик — Юрий Алашеев, ведущий инженер Юрий Ефимов, и долгое время в несекретной переписке Ту-22 называлась «изделие Ю». А когда пришла идея окончательно запутать противника, его назвали «изделие А» по фамилии Алашеева. «К» — все Ту-22 с подвеской, «П» — пассивная головка.

4* Известен случай, когда делали первый «Антей» на Ташкентском заводе, так оттуда халат вынули! Стали двигатель запускать — не запускается! Полезли, а там халат узбекский, ватный.

5* Аэродинамические плоскости, работающие в потоке на отрыв крышки от самолета. (прим. род.)

6* То есть опытный Ту-134 (прим. ред.)

7* За него Бонин получил выговорешник по МАПу. (прим. М.Б. Саукке)

8* А «пассажирами» были специально сделанные мешки с песком; внутри — бумажный пакет. Песок сушили, чтобы не изменял вес, потом мошок зашивали, и они были не пыльные. На мешках ручки были, мы их фалой привязывали к креслам.

9* Дмитрий Сергеевич — это Марков — главный конструктор машины на первом этапе испытаний машины. Бугаев — Борис Павлович, министр Гражданской авиации в тот период. Андрей Николаевич — Туполев, (прим. ред.)

10* Трунов Олег Константинович — сотрудник ГосНИИ ГА. (прим. ред.)

Продолжение следует.

СОЮЗНИКИ

ВВС Казахстана на переломе эпох

Вячеслав МАРТЫНЮК Саваслейка

16 декабря 1991 года Казахстан последним из республик бывшего СССР принял закон о независимости и государственном суверенитете.

Среди многих задач предстояло построить и собственные вооруженные силы, в том числе — и ВВС. Высшее военное руководство страны, в отличие от своих коллег на постсоветском пространстве, не стало спешить в реформаторской горячке рубить BBC, под корень. Возможно, причиной тому стал восточный менталитет с его неспешностью, стремление не наломать дров в такой критический момент, а может — отсутствие необходимого количества специалистов управлении должного уровня. Так или иначе, но за годы самостоятельности в республике сокращения авиационных частей были минимальными.

Но мой рассказ о том, как я служил в Казахстане, и о чем узнал, побывав спустя годы в местах, где начинался мой офицерский путь.

Мол служба началась в августе 1990 года, когда я в числе большой группы молодых офицеров прибыл в Талды-Курган. Без раскачки приступили к переучиванию на новый для нас самолет — МиГ-27. На тот момент на аэродроме базировалось два полка, принадлежавших разным структурам. На одной стороне ВПП находился полк ПВО, вооруженный МиГ-23. Кажется, в модификации П и МЛ. Разобраться не успел — их вскоре сократили. На другой — капониры нашего полка. У нас были истребители-бомбардировщики МиГ-27 в модификации М и Д и МиГ-23УБ.

В дальнейшем на базе сокращенного полка ПВО была создана база по хранению МиГ-23 и МиГ-21, переданных туда из сокращаемых на тот момент аэродромов Аягуз и Уч-Арала (оба на МиГ-21). Позже туда же попали МиГ-27 из Жангизтобе, среди которых было несколько бортов и с «Кайрами».

Самолеты именно этого полка использовались в Афганистане уже под самый занавес войны (приблизительно за полгода). Из всех рассказов о том времени в памяти отложились только два эпизода.

Первый. Для устранения отказов и проверки работоспособности шасси (т. н. «гонки») самолет поднимался на гидроподъемники вместе с подвесками, что категорически запрещено всеми инструкциями. Но с подготовкой к командировке в Афган сильно спешили.

Второй. Ввиду опасности поражения ПЗРК па самом опасном участке — взлет- посадка — изменили технику выполнения этих элементов. Взлет на форсаже, сразу после отрыва — шасси на уборку, закрылки тоже, крыло на 45°, разгон до ближнего привода и горка с максимально возможной перегрузкой. Обычно набранной энергии хватало для выхода на 5 тысяч м. На посадке «сыпались» с 5 тысяч за полтора витка. Утверждать не могу, но вроде были случаи, когда подобные художества имели печальные последствия. Впрочем, потери бывают и не на войне.