Мир Авиации 2003 02

Несколько пилотов, прибывших в полк по замене из Г. Цучина, успели там освоить МиГ-23С. Вспоминая его коварное поведение, особенно на посадочном курсе и при посадке, они считали МиГ-23М уже вполне надежной машиной и были им вполне довольны. В эксплуатации же он был не простым, и инженерно-техническому составу скучать не приходилось: полку всегда ставилась задача обеспечить 95% боеготовых самолетов, при том, что ряд технических проблем не удавалась решить никакими мерами. По состоянию на 1978 год статистика отказов на МиГ-23М в целом по ВВС выглядела следующим образом:

Планер и самолетные системы 23,0%

Двигатель 1,8%

Авиационное вооружение 10,0%

Радиоэлектронное оборудование 36,2%

Авиационное оборудование 29,0%

При этом лишь 3,1% всех отказов проявлялись в воздухе, а средняя наработка на один отказ в полете составляла 482 часа. Но это – статистика официальная.

Иногда обнаруживались, и зачастую в полете, опасные конструктивные недоработки. Так, во время учений в 1979 году после взлета с запасного аэродрома Кохштед в кабине самолета капитана А.Часныка загорелась лампочка «ГЕНЕРАТОР ПЕР. ТОКА». Элементарный отказ, в условиях учений можно бы и не обращать внимания, но летчик решил судьбу не искушать, установил минимальные обороты и пошел на «точку». Когда техники вскрыли люки, то увидели, что десятки электропроводов спеклись в какие-то бесформенные комья. А произошло это оттого, что в системе наддува подфюзеляжного бака стоял стальной тройник, от него расходились дюралевые трубы с горячим воздухом от компрессора, из-за вибрации тройника труба разрушилась, горячий воздух попал на электрожгуты и полностью их расплавил. Останься Часнык в боевом порядке звена, и неизбежно произошло бы короткое замыкание, пожар… Даже не принимая во внимание возможные последствия спекания электропроводки, разрушение этой трубы (а такие случаи в ВВС случались не раз) приводило к тому, что из-за отсутствия давления прекращалось вытеснение керосина из крыльевых баков, и летчик сразу лишался возможности использовать 700-800 кг топлива.

Этот самолет долго пылился в ангаре, потом заводская бригада несколько месяцев ремонтировала и прозванивала жгуты, машину восстановили, но в дальнейшем иметь с ней дело опасались все – и летчики, и техники.

Встречались на МиГ-23М и настоящие загадки. Одна из них связана с системой радиолокационного опознавания «свой-чужой» – СРЗО-2М. Ее эксплуатировали в частях исключительно с кодами и частотами мирного времени. На случай войны имелся тумблер «БОЕВОЙ», надежно законтренный. Во всех инструкциях по эксплуатации было строго запрещено переводить его во включенное положение, а сами блоки системы проверять в этом режиме. Предполагалось, что благодаря этим мерам вражеская разведка не определит боевые коды и частоты государственного опознавания раньше времени. Однако техсосгав рано или поздно залезет всюду, и какой-то радист из ТЭЧ при проведении регламентных работ из любопытства все-таки включил этот тумблер и подал контрольный сигнал. К его удивлению ответчик промолчал. Тогда он опробовал все коды и частоты боевого режима – результат оказался тот же. Полазив по разъемам, радист обнаружил, что в электрическом жгуте физически отсутствует провод от тумблера «БОЕВОЙ» к передающему блоку системы, хотя на всех заводских схемах он был нарисован. Пошептавшись с начальством, потихоньку проверили другие самолеты своего полка, и этого провода не нашли ни на одном. Ужаснулись: в случае начала боевых действий ответчики замолчали бы как партизаны, а результат нетрудно угадать – наша ПВО всеми средствами била бы по своим же самолетам.

Как выяснилось позже, по какому-то недоразумению, а может и умышленно, эти дефектные электрожгуты были установлены на всех МиГ-23М, и их пришлось заменить по ВВС буквально в авральном порядке, но без лишнего шума.

О хронических дефектах и неисправностях МиГ-23 теперь уже в печати рассказано немало, поэтому подробно на их проявлении в 35-м иап можно и не останавливаться.

Для специалистов по СД «камнем преткновения» прежде всего был двигатель с довольно ограниченным ресурсом: они непрерывно исследовали лопатки на предмет забоин и скрупулезно учитывали время работы на форсаже. Со временем даже взлетать стали на максимале, чтобы беречь ресурс. Случались периоды, когда до трети самолетов полка имели остаток ресурса двигателя менее 10 часов, и их ставили только в дежурное звено. Постоянно что-то не ладилось с замком створок контейнера тормозного парашюта. Непрерывно сочившийся из дренажных трубок керосин требовал повсюду таскать за самолетом ведра и поддоны. Вообще, технику самолета приходилось особенно трудно: какие бы работы на машине ни выполнялись специалистами по оборудованию, радио или вооружению – он всегда находился рядом в любое время суток.