М. П. Одинцов

не опаленные огнем при взрыве. Белый дюраль плоскостей и фюзеляжа, освещенный солнцем, резко

контрастировал с небольшим черным кругом выгоревшей травы.

Привалясь спиной к вибрирующей обшивке грузовой кабины, Одинцов отдался воспоминаниям.

«Как неожиданны наши жизненные пути-дороги! — думал он... — На войне горел и падал, садился не на

аэродромы, но ни разу не пришлось бросать в воздухе машину, а сегодня в учебном полете —

вынужденно [158] воспользовался катапультой. Десятки лет надевал и подгонял по себе парашютные

лямки, пристегивался накрепко привязными ремнями к пилотскому креслу, каждый раз думая, что они

мне не понадобятся. Делал это сам, требовал и от других. На всякий случай! А вот пришел и мой

черед...»

* * *

...Ему подсказок ждать было неоткуда. Самому требовалось определить границу допустимого риска и

дать заключение о поведении машины. Оберегая себя, он мог бы сразу покинуть самолет, и никто бы не

осудил его за такие действия. Но тогда бы он оставил массу нераскрытых явлений и поставил бы под

удар своих подчиненных. Ведь иногда и смелостью, умением не предупредишь заблуждения, недостатки

в работе конструкторов и инженеров. И он пошел на то, чтобы чисто выполнить весь режим этого

сложнейшего полета, увидеть динамику, перспективу развития самолета. Чтобы заметить аномалии там, где их не ожидали, коль уж так случилось, и, подойдя к пределу возможного, но не перешагнув его, доставить на землю ценнейшие данные, ради которых стоило идти на риск с открытыми глазами. Этот

полет потом отнесут к первой категории испытательной сложности.

И он сам тогда, трезво оценивая способности и опыт, определил свой «запас безопасности», четкое

понимание предела, до которого он может позволить себе дойти, пилотируя машину, подошел очень

близко к границе опасной зоны, буферный слой которой оказался очень тонким, почти на грани

возможного вообще. И все потому, что понимал не только самолет, но и себя самого, знал, как управлять

не просто машиной, но и собой. Ведь не зря же он любил повторять: безопасности полетов угрожают два

чудовища — пилот, который не стал настоящим офицером, [159] и офицер, не ставший летчиком-

мастером. Если пошел в авиацию, то должен уметь делать все и еще немножко.

* * *

...Закрыв глаза, Одинцов попытался представить последние секунды полета. Сосредоточившись, вновь

увидел приборную доску. Стрелки подтверждали правильность его действий. Он опять, мысленно, включил форсаж и повел самолет вверх... И вот новый срыв в штопор, которого, по глубокому

убеждению Одинцова, не должно быть. Но он произошел. «Почему? Что от меня ускользнуло? В чем

ошибка?»

Оказавшись в плену бесчисленных «если» и «почему», генерал вытащил из кармана комбинезона

блокнот с закрепленным в нем карандашом и начал записывать вопросы, которые особо волновали.

Работа радовала: свежесть впечатлений в сочетании с логическим осмыслением позволяла уже сейчас

наиболее полно и глубоко прочувствовать и проанализировать случившееся.

Исписав несколько страничек, Михаил Петрович опять задумался: «Я обязан найти причину штопора. И

ответить на вопрос: почему машина не вышла из него?» И снова вернулся к блокноту. Прочитав

наброски, остался доволен: в них были, на его взгляд, объективные сведения по определению

исправности машины, по фактическим действиям летчика. В конце дня обо всем этом он и доложил

лично главнокомандующему ВВС.

Генерал Одинцов понимал, конечно, сложность расследования причин происшедшего, представлял, что

не просто будет разобраться в лабораториях с обломками и сказать: «исправно» или «неисправно». На его

памяти был не один случай, когда поиски неисправности затягивались на длительное время даже [160] на

целехоньких машинах. И все же он просил ускорить изучение случая, который с ним произошел. Ему

нужно было быстрее узнать его причину не просто для себя. Объективный ответ на этот вопрос должен

был помочь усовершенствовать методику обучения молодых летчиков в подобной критической

обстановке. Разумеется, надо было и утвердиться в мысли, что не из-за сложности полета, не по его вине

машина оказалась в штопоре и не вышла из него.

К нему тогда внимательно прислушались. Тот полет был расписан по графикам и схемам, где

учитывалась каждая секунда. В штабах, в самых высоких НИИ и конструкторских бюро тщательнейшим

образом проанализировали материалы объективного контроля, прослушали запись переговоров летчика и

руководителя полетов. И эта суровая работа закончилась выводом: самолет требует серьезных доработок.

Не один месяц продолжались они, но после многих доводок полеты на этой замечательной машине стали

безопасными.

А в книге «Верности безоблачное небо» поэтессы Лидии Васильевны Гречневой после этого случая

появились вот эти строки:

«Заслуженному военному летчику СССР, дважды Герою Советского Союза Михаилу Петровичу

Одинцову.

Коль над нами сотканный из света,

Без единой тучки небосклон,

Говорят поэты и пилоты:

«Небо — миллион на миллион!»

Небо — миллион на миллион!

Коль штурмуем рядом мы высоты,

Рук не разнимаем и в циклон,

Говорят поэты и пилоты:

«Дружба — миллион на миллион!»