Ядерный щит России

Через месяц по плану Главкомата ВВС с 46-й ВА ВГК проводится армейское КШУ-84 на тему: «Подготовка к ведению боевых действий ВА ВГК по разгрому основных ракетно-ядерных и авиационных группировок противника на смежных ТВД». К практике привлекались 185, 132, 200, 341, 199, 290, 226 полки, вопросы боевого применения отрабатывались на полигонах Гурьяново, Кузьминское, Каранагайский, Дубно, «600», «700». Использовались оперативные аэродромы Октябрьское, Арциз, Бобровичи, Кедайней, Озерное, Левковна, Миргород. Выполнено 177 самолето-вылетов с налетом 522 часа, 41 бомбометание, 3 пуска ракет.

В том же 1984 г. 19 мая при проверке 1096-го тбап экипаж командира эскадрильи п/п-ка Ромакова Н.Е. (штурман м-р Толченников О.И.) на самолете 3М при бомбометании на полигоне Гурьяново всю серию из 58 боеприпасов уложил в ВПП аэродрома условного противника, подтвердив отличную боевую подготовку экипажа и эскадрильи

В августе 1984 г. 1006-й тбап 37-й ВА ВГК (командир п-к Дербенев А.И.) на Ту-95КМ при проверке Генеральным штабом ВС СССР после приведения в готовность с учебным боекомплектом ракет через 4 часа взлетел всем составом с аэродрома Узин (Украина), выполнил две дозаправки топливом в полете (танкеры обеспечивали с Энгельса и Украинки), нанес удар по условному противнику в акватории Тихого океана и вернулся на базовый аэродром через 23 часа. Полк получил высокую оценку, а все руководство полка – повышение по службе.

Иванов С.В. (командир эскадрильи 1023-го тбап): «Там же в Жуковском были выполнены и первые полеты на максимальную продолжительность и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полет 1984 г. на максимальную продолжительность, в паре с майором Кравченко. Командование Дальней авиации уже имело предварительную информацию, что самолет Ту-95МС не выдает необходимых данных по одному из основных заданных летных параметров, из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полете. Перед полетом мне была поставлена задача Командующим 37-й ВА ВГК, произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полет выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлета с максимальным весом и набора начальной высоты полета по потолкам, инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полета на минимально допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот, и через каждые 30 минут полета по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полета после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полета при остатке 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полета на трех двигателях, занял скорость, соответствующую числу М = 0,6 и продолжил полет. «Земля» заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке. Но, так как полет еще проходил за полярным кругом и должен был выполняться в паре, я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полета, чтобы достичь объективного конечного результата, хотя бы на одном самолете.

По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролета Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от РЦ УВД «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев, из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь мое многочасовое галсирование за Кравченко вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.