How Humans Cooperate : Confronting the Challenge of Collective Action

Городская система дорог также является более эффективной системой деятельности в масштабах города, когда городские путешественники чувствуют себя психологически спокойно, перемещаясь по пространству. С этой точки зрения городской пространственный аналитик Билл Хиллер (1996: глава 4; 1989) особенно подчеркивает важность матрицы хорошо связанных между собой точек интеграции, особенно если эти связи линейны, чтобы обеспечить видимость между точками (то, что он называет "изовистическими точками"). Опять же, коллективные действия сильно и положительно статистически коррелируют с этим аспектом пространственной интеграции и визуальной разборчивости (см. Приложение B, таблицу B.5 и раздел 5). Системы городских дорог в более коллективных государствах, таких как ацтекский Теночтитлан, Асанте Кумасе, Моголы (по крайней мере, новые основания), Рим (мы изучали систему дорог Рима для этого анализа, но это было бы еще более заметно в случае новых римских городов, которые были построены с использованием решетчатого плана), Афины и Мин, демонстрируют идеальные ортогональные или полуортогональные планы и имеют относительно более высокие значения Бета и более высокую долю изовистических точек интеграции.

 

Выводы, часть II: Общественное и частное потребление городского пространства

"Улица стала существовать сама по себе, а не как раньше, в виде хитроумного прохода, небрежно оставленного между более или менее беспорядочным нагромождением зданий". (Lewis Mumford 1961: 192)

Мы предполагаем, что в более коллективных государствах пропорционально большая часть городского пространства будет посвящена тому, что Мануэль Кастельс (1978: 15-21, passim) называет "коллективным потреблением" в ущерб "частному потреблению" (жилые дома, коммерческие площади и т. п.). Коллективное потребление может включать пространства, отведенные для общественных благ, таких как скверы и фонтаны, а также для вместительных и упорядоченных улиц, о которых упоминал выше Мамфорд (Mumford, 1961). Вместительная транспортная инфраструктура позволяет обеспечить более высокий уровень коммуникации, присущий функциональным свойствам более коллективного государства, а коллективное потребление пространства может также соответствовать эгалитарным целям коллективного государства, поощряя смешение различных слоев населения. Хорошим примером является Вена XVIII века, где Иосиф II открыл парки для общественного пользования, чтобы поощрять смешение простолюдинов и аристократов. Коллективное потребление может также включать в себя пространства, подходящие для публичных выступлений принципалов и других руководящих чиновников, призванных, как мы выразились, "дать возможность широкой общественности оценить процесс принятия решений и степень приверженности принципалов коллективному предприятию" (Blanton and Fargher 2008: 204). А поскольку в более коллективных государствах налогоплательщикам предоставляется большее право голоса, общественные пространства могут служить местом проведения публичных собраний. Примером может служить Италия, где народные движения стали называться movimenti di piazza.

Города являются сложной средой для коллективного государственного строительства, особенно там, где существует острая конкуренция за пространство и давно сложившиеся модели землепользования. Укоренившаяся землевладельческая элита, в частности, часто конкурирует с государственными строителями за формирование городского ландшафта. Это было очевидно в случае Венеции фокального периода, где рост коммуны Venetiarum постепенно смог реструктурировать остатки старой приходской системы, основанной патрициями. Однако расширение общественного потребления часто происходило за счет частного потребления, что вызывало противодействие и даже судебные иски со стороны частных землевладельцев. Учитывая потенциальные трудности, связанные с преобразованием городских ландшафтов, в некоторых случаях князья сочли выгодным построить новый город или города или радикально преобразовать существующие. Так произошло в описанных выше случаях с Асанте Кумасе, ацтекским Теночтитланом и Пекином. Полезным примером является основание моголами Шахджаханабада, где, несмотря на огромные затраты, перенос столицы и строительство нового города рассматривались как стратегия, позволяющая избежать пробок и других проблем в старой столице. Согласно Стивену Блейку (1991: 27), столица Великих Моголов в Агре была заброшена отчасти потому, что "особняки, магазины и другие строения загромождали переулки и проезжие части, делая безопасное и упорядоченное передвижение затруднительным или невозможным".