Главные мифы о Второй Мировой

Защита «Малбери» должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на «Me.262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Me.262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Еще более эффективным использование «Me.262» в качестве бомбардировщика могло быть в случае энергичной подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее.

Традиционно утверждается, что именно указания Гитлера осени 1943 г. привели к задержке выпуска «Ме. 262». Однако при этом обличители «бесноватого фюрера» благоразумно уклоняются от конкретики. В чем, собственно, выразились фатальные последствия приказов о переделке в бомбардировщик? Установка бомбодержателей и электрических цепей? Это даже не смешно. Собственно парадокс ситуации в том, что указания Гитлера оказались попросту проигнорированы. В ноябре 1943 г. со сборочной линии в Аугсбурге вышел «Me.262V7» (заводской № 130002), совершивший первый полет 20 декабря 1943 г. Следующий по серийному номеру «Me.262V8» (заводской № 130003) совершил первый полет 13 марта 1944 г. Эта машина была оснащена четырьмя 30-мм пушками «МК108» и прицелом Revi16B. Т. е. перед нами чистый истребитель. Его опередил «Me.262V9» (заводской № 130004), первый раз поднявшийся в воздух 19 января 1944 г. Следующий самолет «Me.262V10» (заводской № 130005), который взлетел только 15 апреля 1944 г. Причина была банальна – отсутствовали двигатели. Мессершмитта трудно упрекнуть в срыве выпуска перспективного самолета, в январе 1944 г. имелось 23 готовых планера, которые ждали двигатели. Причем «Me.262V10» стал первой машиной, оснащенной бомбодержателями.

Лопатки из чудо-сплава. Несмотря на то что мемуаристы акцентируют внимание на аппаратных играх, препятствием для любого использования «Ме. 262» были сугубо технические проблемы, вполне ожидаемые для столь инновационной машины. Ключевой частью турбореактивного двигателя является турбина, которую раскручивали газы из камер сгорания. Именно она приводит в движение компрессор, нагнетающий воздух в двигатель. Лопатки этой турбины работали в условиях высоких температур и изготавливались из специального сплава. Немцы использовали сплав под названием Tinidur с высоким содержанием хрома и никеля. Однако ввиду проблем в Германии с легирующими материалами, прежде всего никеля, немецкие лопатки были хуже по характеристикам, чем английские из сплава Nimonic. Поначалу, на двигателе «Jumo-004B-1» лопатки были цельноковаными, но срок их работы в двигателе колебался от 90 до всего 2 часов работы. Решение было с одной стороны простым, а с другой – сложно реализуемым. Конструкторы решили сделать лопатки турбины полыми и охлаждать их проходящим по полости воздухом. Во-первых, это повышало рабочую температуру двигателя и увеличивало тягу. Во-вторых, на пустотелые лопатки шло меньше дефицитных легирующих материалов. Сначала на «Юнкерсе» пытались сгибать лопатки из прокатанного в листы Tinidur-а. Но материал совершенно не поддавался сварке. Поэтому «Юнкерсу» пришлось в феврале 1943 г. обратиться к фирме некоего В. Прима из Штольберга, занимавшейся глубокой вытяжкой. До войны он занимался иголками, пуговицами, а во время войны стал одним из ведущих производителей изделий глубокой вытяжки. Однако первая настоящая лопатка турбины была изготовлена Примом только в августе 1943 г. Параллельно Круппом был разработан материал Cromadur c меньшим содержанием никеля и отлично свариваемый. Лопатки просто гнули из листа и сваривали по задней кромке. Однако ни Прим, ни Крупп не смогли обеспечить производства лопаток в нужном количестве и оба типа ставились на двигатели.

Для производства двигателя «Jumo-004B-4» с лопатками из сплава Tinidur требовалось 4,6 кг хрома, 6,5 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Двигатель «Jumo-004B-1» с цельными лопатками требовал 6,35 кг хрома, 9,85 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Турбина была вообще дорогостоящим и очень сложным элементом двигателя. Лопатки паялись к диску сплавом, на 85 % состоявшим из серебра. Качество же пайки проверялось по звуку человеком с идеальным музыкальным слухом.

«Ме. 262» на показе Герингу, 2 ноября 1943 г. В шляпе и плаще в центре снимка – конструктор В. Мессершмитт.