Д.О.П. (Департамент Особых Проектов)

– Силовая установка – это вообще главная проблема. – продолжал распространяться Шурик. Было видно, что роль гида и лектора доставляет ему истинное удовольствие. – Четыре года назад, когда Костович уже развернул работы над аэроскафом, из Франции пришло сообщение о полёте дирижабля Ренара и Кребса. Их аппарат "La France" впервые в истории воздухоплавания смог описать в воздухе замкнутую кривую и возвратиться к месту старта. А мотор у них, не поверишь, был электрический, на гальванических батареях! Конечно, хватило их заряда ненадолго. Бензиновый же мотор Костовича – дело другое, он может обеспечить достаточно долгий полёт. Правда, особого доверия он пока не внушает. Одно дело на судне, в качестве вспомогательного механизма, и совсем другое – по небу с ним летать. Стрёмно как-то, знаешь ли… Вот дядя Юля и предложил поставить на первый построенный аэроскаф движок с «Жигуля». Опробуем конструкцию корабля, устраним детские болезни – а там, глядишь, и новое двигло подоспеет. Уже местного производства, потомок вот этого чуда.

Шурик ласково прохлопал изобретение Костовича по бронзовой станине.

– По местным меркам конструкция вполне удачная. На испытаниях исправно выдаёт восемьдесят лошадок, и это при весе в четверть тонны! А лучший на сегодня немецкий бензомотор весом вдвое больше едва развивает пятнадцать! Схема, как видишь, оппозитная, четырёхтактник, даже электрическое зажигание есть. И всё же – сырой, с ним ещё работать и работать.

– А смысл? – спросил я. – Скопировали бы ВАЗовский движок, чего велосипед-то изобретать?

– Я тоже так предложил. – вздохнул Шурик. – Уровень технологий не позволяет. И для этого-то агрегата большую часть деталей детали пришлось заказывать в Германии, у нас пока не тянут. И потом, дядя Юля против: говорит, надо развивать местную инженерную школу, и для этого проекты Костовича подходят, как нельзя лучше. Он для этого даже собирается затребовать лучших студентов из Питерской "техноложки" – так они здесь называют Технологический институт. Но, конечно, кое-какие решения позаимствуем, не без этого…

– На базе Д.О.П. а хранятся байки, те, что захватили у террористов ещё в марте. – припомнил я. – Часть побиты, не без того, но есть и исправные, я проверял. Хотел, понимаешь, выпросить у Корфа один, погонять по окрестностям Питера. Может, их движки взять – разобрать, изучить, скопировать что-нибудь?

Шурик помотал головой.

– Там наверняка сплошь навороченная электроника. Снять можно, конечно, даже попробовать воткнуть на дирижабль. А вот копировать – это вряд ли, слишком большой разрыв в технологиях. К тому же, бензин для этих движков нужен высокосортный, а у нас только самопальный, из перегонного куба…

– Вроде, есть «Днепр» выпуска девяностых годов. Там всё просто, никаких тебе наворотов. Может, его?..

– Может. – согласился мой собеседник. – Я намекну дяде Юле, пусть решит вопрос с Корфом. Глядишь, что и получится…

Я подошёл к большому чертежу, пришпиленному к дощатой стене эллинга. Да, затея Костовича воистину грандиозна: корпус объемом в пять тысяч кубических метров будет иметь в длину шестьдесят четыре метра и двенадцать – в диаметре. Посередине насквозь через корпус проходит вертикальная шахта-труба, в которой расположены машинное отделение и кабина для экипажа. Скелета-каркаса из поперечных обручей-шпангоутов и продольных балок-стрингеров, как на германских цеппелинах жёсткой конструкции, тут нет и в помине. Основой каркаса аэроскафа служит горизонтальная круговая ферма, прилегающая изнутри к шелковой оболочке баллона. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме, подобно спицам к ободу колеса велосипеда, протянуты расчалки. Они, согласно задумке изобретателя, должны придавать всей конструкции необходимые жесткость и прочность.

Главный приводной вал – та самая тридцатиметровая арборитовая труба – проложен по оси баллона, от моторного отделения в центральной части шахты до кормы, где его увенчивает здоровенный четырёхлопастной пропеллер. Руль же я после недолгих поисков обнаружил не на корме, а на носу.

– И когда состоится первый полёт?

– Костович планирует через полгода. Кстати, пилотировать его собирается не кто-нибудь, а сам цесаревич Георгий – если к тому времени вернётся из плавания. Но, боюсь, придётся цесаревичу подождать ещё годик, очень уж много непроверенных, сконструированных буквально с нуля узлов, которые придётся допиливать по месту.

– Да уж… – я хмыкнул, не собираясь скрывать своего скептического отношения в конструкции сербского изобретателя. – Один руль на носу чего стоит! Да и затея с трубой-валом, прямо скажем, сомнительная. Лучше уж использовать классическую схему: установить двигатель в гондоле, а пропеллеры вынести по сторонам, на решётчатых фермах. Ну, или на крайняк, в задней части гондолы.