АвиаАрхив 2010 01

Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но еще одна машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете отломилась поворотная часть крыла.

Другие модификации Ту-22М3

Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в декабре 1985 году начались испытания разведчика Ту-22М3Р, впоследствии получившего обзначение Ту-22МР. Самолет запустили производство в 1989 г. и. как следует из средств массовой информации, всего построили и переоборудовали в этот вариант 12 машин. В эксплуатации Ту-22МР находится с 1994 г.

Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП. Разработаны проекты Ту-22М4 (1990 г.) и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.

Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова в 1992 году создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе Ту-22М3. Лаборатория предназначалась для исследований по ламинаризации обтекания крыла в широком диапазоне углов стреловидности и чисел М. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М = 0,85-0,9, так и на сверхзвуковых скоростях. В 1993 году ее продемонстрировали на первом Московском авиационно-космическом салоне в Жуковском. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета столкнулась с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, унеся жизнь экипажа, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.

После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.

В конце 1980-х гг. конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 (Ту-22ДП), по типу Ту-128. Известен также проект пассажирского варианта Ту-22М3.

Ту-22М2 на аэродроме ВВС

Ту-134УБ-Л

Учебно-боевой самолет ТУ-134УБ-Л

Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная звезда» для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.

Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РО3-16 гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.

Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско- американскими договоренностями ее не устанавливали.

На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120). Это. естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.