Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Размерами с ним могут сравниться разве что возведенные мной доки и пирсы: в Манквермауте, Бристоле, Плимуте, Брайтон-Ферри, Брентфорде и в Нейленде. Каждый из них был по-своему интересен и требовал своих архитектурных и инженерных решений, свои приемы по очистке их от ила и песчаных наносов, все они были велики своими размерами – так, например, длина причальной стенки Плимутских доков Большой Западной железной дороги составляет 3490 футов, а общая площадь дока – 13 акров.

Дело не в размерах, разумеется, ведь часовой мастер способен продемонстрировать чудеса изобретательности на площади в полтора квадратных дюйма.

Но все же, конечно, строить самый большой в мире пароход (надо сказать, мне довелось несколько раз строить пароходы, которые на тот момент были самыми большими в мире) – это дело совсем другого порядка, чем проектировать пусть даже очень замысловатый док или эффектный пирс.

Паровое судно «Грейт Истерн» стало результатом приложения, пусть в несколько иных обстоятельствах, того же принципа, которым я руководствовался при создании пароходов «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Это была практическая реализация идеи о том, что для совершения дальних путешествий быстрым и экономным способом посредством паровой тяги потребуются корабли достаточно большие, чтобы нести на себе запас угля, которого должно хватить на весь путь по меньшей мере в одну сторону.

Будучи внятно сформулирован, этот простой принцип вынуждает сделать несколько разных выводов, которые, будучи рассмотренными в совокупности, превращают простую на первый взгляд задачу в головоломку.

«По меньшей мере в одну сторону». Хорошо. Но вот мы осилили дорогу и прибыли в пункт назначения. Что дальше? Как двигаться обратно? Нужен новый запас угля. Следовательно, в порту должен найтись не только сам уголь, но и способы его погрузки. А сам порт? Его гавань должна быть достаточной глубины, чтобы принять в себя проектируемое нами чудище, осадка которого составит никак не менее 25 футов. Этот корабль будет, разумеется, обладать высокой скоростью, ибо уже и теоретически, и на опыте доказано («Грейт Бритн» хороший тому пример), что увеличение размеров судна влечет за собой улучшение его скоростных и экономических параметров, а по отношению к мощности – в степени большей, чем просто пропорциональной. Отлично! Но что, если это скоростное судно попадет, не приведи господи, в туман или собьется с курса? О чем мы только что говорили?.. Ах да: «Грейт Бритн»! Она явила и еще один пример – пример того, что случается подчас с излишне беззаботными странниками. Ну и так далее, так далее и так далее.

Но, так или иначе, в 1851 году, четыре года спустя после спасения «Грейт Бритн» в заливе Дандрам (спасения, погубившего тем не менее предприятие), я вновь взялся за строительство пароходов. Совет директоров Австралийской почтовой компании провел со мной консультации относительно класса судов, который компания желала бы приобрести с целью выполнения своего контракта на доставку почтовых отправлений в Австралию. Я предложил строить суда водоизмещением от 5000 до 6000 тонн, чтобы дозагрузка углем требовалась им только по прибытии в Кейп-Йорк^[34]. Некоторых членов совета директоров испугала столь смелая концепция, но в итоге мне все же предложили должность главного инженера компании. Я занимал этот пост до февраля 1853 года, и за это время г-н Скотт Рассел под моим руководством построил два корабля – «Виктория» и «Аделаида».

Эта работа позволила обрести формы моим замыслам о «большом корабле». В феврале и марте 1852 года идеи окончательно сформировались, и я сделал первый набросок судна, оснащенного колесом и гребным винтом. В ту пору я определил его размеры в 600×70 футов, а к началу лета остановился и на способе строительства – по клетчатой системе, ныне общепринятой.

Затем – затем все было как всегда: напряженные размышления, совещания, согласования, поиски оптимальных решений. Вопросов вставала – бездна: все в пароходе «Грейт Истерн» было на то время «самым-самым» в мире: самые большие водоизмещение и грузоподъемность, самые большие машины, самый большой винт, самое большое гребное колесо… Корабль должен был освещаться газом, вентилироваться при помощи механических приспособлений – большие вентиляционные шахты с малыми трубами и клапанами у каждой каюты, с устройствами для нагрева этого воздуха в холодных широтах и в холодные сезоны и, наоборот, для охлаждения в жарком климате. Корабль должен был управляться с передней части палубы, а место впередсмотрящего предполагалось оборудовать мощной оптикой, переговорными трубами, колоколами, отведенными в машинное отделение, и так далее и тому подобное.

Все это требовало расчетов, оценок, экспериментов. Не буду рассказывать обо всем подробно, скажу лишь, что через два года напряженного труда большой группы инженеров, многие из которых стали моими друзьями, к весне 1854 года, весь этот разнородный суп уварился до такой степени густоты, что началась реальная деятельность на верфи.